La ville nouveau territoire productif

Au-delà des déterminismes tant économiques que technologiques sur la mondialisation, l’émergence des villes comme acteurs des nouvelles productions de services à la marchandise met en avant la dimension politique essentielle des rapports de production modernes. Entre États et multinationales, d’autres relations territorialisées s’affirment qu’il importe d’investir. Le terme de mondialisation a au moins la qualité d’indiquer précisément le bouleversement des cadres spatiaux de la production industrielle. Si la cohérence d’un monde de production centré autour de l’usine et de l’Etat Nation est fondamentalement détruite, il ne s’agit pourtant nullement d’un élargissement planétaire du fordisme occidental comme la geste de destruction des Mac Do viserait à le faire accroire. C’est, tout au contraire, l’hétérogénéisation qui s’impose avec l’offensive du capital pour la subordination des productions, jadis contrôlées par les usines nationales et dorénavant éclatées de par le monde, à des demandes de plus en plus précisément contextualisées.
Ceci bouleverse la spatialisation productive. Saskia Sassen a insisté sur le poids des grandes métropoles financières dans une économie immatérielle et globale tandis que des économistes mettaient en évidence de nouveaux districts industriels fondés sur des coopérations régionalisées de compétences. Ces optiques font émerger après l’usine fordienne dans d’autres espaces productifs, comme la métapole ou la région, faisant apparaître de nouvelles formes de plus-values fondées sur la concentration financière ainsi que de nouvelles organisations du travail industriel basées sur la coopération. Cette mise en avant de nouvelles formes spatialisées d’organisations productives a pour inconvénient de ne pas concerner l’immense majorité des territoires, comme si ces mutations ne concernaient que quelques nouveaux espaces, ceux « qui gagnent ». Comme si le capital pratiquait une politique de terre brûlée, substituant de nouveaux territoires à des friches dorénavant délaissées. On se souvient d’une autre version de cette idéologie très eurocentriste lorsque Jacques Attali notamment, durant les années 1980, laissait penser que le centre du monde partait en Asie en abandonnant l’Occident à la crise.
La mondialisation est tout autre chose que ce jeu à somme nulle ou des gagnants suppléeraient des vaincus. Nous voudrions mettre ici en valeur l’émergence de rapports sociaux instituants dans beaucoup de territoires, et non plus d’espaces, productifs qui laissent d’ores et déjà préfigurer d’autres rapports de forces. La déterritorialisation n’est pas un phénomène géographique, le district ou la métropole remplaçant l’usine ou l’État nation, dans un même commandement capitaliste. Tant les richesses produites que les relations sociales nécessaires à leurs créations changent, partout et pour tous, et ces reterritorialisations productives représentent une formidable opportunité partout et pour tous.
Bien au-delà de quelques métropoles globales, c’est la ville commune, celle au sein de laquelle vit l’essentiel de la population, qui s’affirme comme une forme essentielle de cette nouvelle productivité impliquant la socialité de chacun. À la forme mono fonctionnelle et close de l’espace productif qu’a longtemps symbolisé l’usine se substitue à présent un concept de territoire productif mettant en œuvre un maximum de coopérations. La ville exprime largement cette dimension communautaire.

Hétérogénéisation des demandes et coopérations non hiérarchiques de l’offre font qu’aujourd’hui, la plupart des activités économiques nécessitent des collectifs beaucoup plus larges que l’entreprise traditionnelle en matière de compétences. Les économistes traitent le problème en termes d’externalisations en dehors de l’entreprise. Cette théorisation reste, par son appellation même, centrée autour de l’entreprise qui doit profiter de son environnement, soit pour capter ses potentialités (externalité positive comme des compétences locales), soit pour réduire des rigidités (externalité négative comme les rigidités de la division du travail). L’externalité c’est le sociétal et Marshall parlait d »atmosphère » qui traduisait déjà, sous ce terme vague, la supériorité de la firme et du marché vis-à-vis de la société. Certains demandent d’ailleurs que les entreprises rétribuent dorénavant la ville dont elle s’approprie pour le moment gratuitement les potentialités publiques, en ce qui concerne la formation de main-d’œuvre ou les compétences immatérielles. On tombe ici directement dans la dichotomie monde vécu/système institué. Or la montée en force de l’externalité chez les économistes ne masque nullement un vol des firmes vis-à-vis de l’espace public mais bien plutôt, tout au contraire, l’implication de l’ensemble de la société dans une production jusqu’à présent monopolisée par l’entreprise.
La ville agit fondamentalement sur le contenu même de la production et négocie beaucoup plus largement les opportunités ouvertes par l’inclusion de la société civile dans la nouvelle relation de service. Elle ne constitue plus un simple espace productif substituable à un autre avec lequel l’échange pourrait s’abstraire en une rémunération.

Marchandisation et reterritorialisation

On doit s’attacher dorénavant moins à la production proprement dite des biens qu’à leur marchandisation dont provient une part sans cesse croissante de valeur ajoutée et qui domine les mutations de la fabrication. La progressive ubiquité de ces dernières accompagne en effet une contextualisation tout au contraire de plus en plus précise de leurs consommations. Les services mercatiques ou logistiques à la marchandise deviennent des branches essentielles à mesure que l’ancien transport international laisse place à une circulation matérielle et immatérielle qui est un moment dominant de la production de richesses. Faire converger divers produits de multiples origines mondiales pour en assurer une conception précisément adaptée à la demande d’un lieu et d’un moment implique une tout autre organisation productive.

Cette mercatique institue tout d’abord de nouvelles communautés de consommation qui ne respectent qu’accidentellement les frontières régaliennes. La dimension culturelle de ces nouveaux ensembles, au sein de laquelle la langue représente un élément essentiel, organise de nouveaux territoires marchands. L’institutionnalisation plus ou moins avancée des marchés continentaux tels l’Union Européenne, l’ALENA, le MERCOSUR ou l’ASEAN est déjà largement engagée. Chacun d’entre eux se trouve redécoupé par les firmes mondiales en zones plus précises de distribution correspondantes à de grands territoires linguistiques et culturels. Le marché européen est ainsi souvent subdivisé en territoires logistiques germanique, anglo-saxon, francophone, méditerranéen… qui varient selon les biens ou services et sont encore loin d’être stables mais caractérisent ces phénomènes de reterritorialisations en cours. Il est parfaitement vain de minorer ces derniers en invoquant leur caractère mercantile. D’une part, parce que les découpages étatiques de l’ère industrielle ne constituent aucun patrimoine indépassable de l’humanité. Surtout, ces nouvelles territorialisations sont d’ores et déjà agies par de très divers acteurs sociaux pour devenir des enjeux centraux des mutations politiques et sociales.
C’est que de nouvelles fonctions d’interfaces entre ces territoires et les fabrications mondialisées se mettent en place pour réguler les flux interdépendants de produits et de services qu’implique leur marchandisation. Ce type d’activités, très exactement qualifiées de glocales par les asiatiques anglo-saxons parce qu’elles participent à la fois de la production mondiale et de ses marchandisations contextualisées, est caractéristique du travail post-fordien. Les dimensions matérielle et immatérielle y coopèrent en effet étroitement pour impliquer des coopérations de compétences, à la fois multiples et aléatoires, qui outrepassent très largement le cadre de l’entreprise. Il n’est pas question d’un environnement plus ou moins absorbé par l’entreprise au gré de ses « externalisations ». La marchandisation nécessite de multiples coopérations de stratégies différentes, et parfois contraires, qui sont mal assumées dans le cadre hiérarchique et vertical des structures héritées de l’ère industrielle par l’entreprise aussi bien que par l’État. C’est dans ce contexte que les villes s’imposent comme des espaces particulièrement productifs pour ces coopérations territorialisées. Il ne s’agit pas ici de quelques mégapoles incarnant aujourd’hui les phénomènes d’échelles du gigantisme qui concentrent des non-lieux qualifiés par les urbanistes d’émergents, de diffus ou de génériques. Bien au-delà, la ville, dans sa dimension politique devient un territoire productif qui est l’objet de stratégies entrepreneuriales et tout au contraire contextualisées de la part de ses citoyens.

Villes et communautés portuaires

Mon analyse socio-politique porte depuis quinze ans sur des villes qui se spécialisent dans cette fonction d’interface. On les appelle communément des villes portuaires en ce qu’elles possèdent beaucoup de ports susceptibles de les brancher sur beaucoup d’échanges, à la fois matériels et immatériels, mais cette dénomination technique due primitivement à des situations géographiques et historiques particulières devient à présent commune à l’ensemble des villes actives dans les échanges mondiaux. L’ordinateur permet aujourd’hui à chacun de comprendre que des ports n’ont de sens que pour le dispositif qui est derrière, c’est-à-dire pour l’organisation sociale à qui ils permettent de pouvoir capter et traiter des flux. Au service majoritairement des États durant l’ère industrielle pour les approvisionner essentiellement en vracs coloniaux, ces ports ont un tout autre rôle technique et politique avec la mondialisation.
Techniquement, ils deviennent tout d’abord multimodaux en combinant gares, ports fluvio-maritimes, aéroports ou infoports pour saisir toutes les circulations. La marchandisation impose une liaison de leurs composantes matérielles et immatérielles puisqu’une production ubiquitaire ne peut être commercialisée qu’avec d’énormes quantités d’informations capables de transformer le produit-masse en des marchandises précisément adaptées à des consommateurs subjectivés. Il ne s’agit donc plus techniquement de transport au sein d’un espace clos, l’État-Nation, mais de circulation qui articule, tout au contraire, des marchés différents. Et ce sont ces articulations, moteur essentiel de la reterritorialisation en cours, que ces villes permettent d’appréhender.
Politiquement, ces villes portuaires intéressent déjà les écolos de par leurs capacités multimodales à contrer le tout-routier. Mais c’est surtout leurs stratégies pour s’imposer économiquement qui les amènent à expérimenter d’autres modes de gouvernance. Il s’agit de déborder la traditionnelle centralisation hiérarchique des gouvernements d’entreprise et d’État pour mobiliser des populations qui s’affirment dans des rapports territoriaux anticipant sur le rôle que pourrait jouer la cité dans les opportunités nouvelles.
Dans le procès de circulation, un ensemble d’acteurs d’une même ville dont les intérêts sont pourtant très divers sont amenés à travailler ensemble certaines stratégies nécessaires à les contextualiser autour d’un territoire commun. On verra plus loin que cela concerne aussi les acteurs de plusieurs cités proches qui affirme un même pôle au niveau de la nouvelle régionalisation continentale. La classique dimension conflictuelle des relations concurrentielles entre entreprises ou terroirs se complète ici de coopérations pour l’instauration de communautés plus vastes, incluant citoyens et élus, qui se définissent par une autre territorialisation. Diverses communautés, qu’elles se définissent comme urbaine, portuaire, consulaire, syndicale ou de quartier, s’affirment ainsi en invoquant les intérêts de leur place dans une dimension directement productive. Cette dimension communautaire ne se limite pas à des firmes mais en rassemblent beaucoup pour se définir, à la fois, dans un environnement sociétal subjectif et dans les échanges globaux. L »analyse de l’entrepreneuriat post-industriel met en évidence une même logique de cités promouvant leur situation spécifique d’interface dans les flux mondiaux. Cela conduit ces dernières à innover des modes de gouvernance débouchant sur la productivité de leurs ports considérés comme des outils essentiels de leur développement. Les grandes places de la mondialisation sont en effet toujours gouvernées par des instances locales élues, de type municipal et consulaire, et non par des appareils étatiques ou privatisés. Au-delà du technologisme dominant l’analyse de la circulation globale, la dimension démocratique est prépondérante pour les communautés qui les animent.

L’État n’aime pas la ville

Cela est clairement contraire à l’idéologie étatiste qui continue dans de nombreux pays à ignorer la productivité des territoires et tout particulièrement de la ville. Guiseppe Cocco parle ailleurs du Brésil. En France, technocrates post-modernes et marxistes repentis, après la théorisation d’une terrifiante désertion du capitalisme vers l’Est rendent à présent directement responsable la mondialisation d’une tentative de mise à l’écart des structures démocratiques qui sont l’apanage de l’État. La réduction des formes de gouvernance locale à une tactique capitaliste anti-démocratique circonscrit la problématique territoriale à une dimension spatiale dans l’optique traditionnelle de leurs frontières et des hiérarchies centres-périphèries.
Cette polarisation sur le système politique centralisé de l’ancienne production industrielle nationale permet surtout de maintenir la dichotomie entre l’économie et la démocratie. Dans cette optique, le local ne serait en effet qu’un niveau de gestion purement économique qui pourrait permettre aux instances capitalistes, de la Banque mondiale aux Chambres de commerce, de s’appuyer sur des identités communautaristes pour mettre en oeuvre une « gouvernance » se substituant aux formes politiques démocratiques. Les guillemets sont essentiels pour affirmer l’origine étrangère, américaine pour tout avouer, de cette notion que les derniers numéros spéciaux des revues d’urbanisme considèrent comme proprement intraduisible en français tant le concept de gouvernement est consubstantiel de l’État dans la culture hexagonale. Le politique s’exerce en effet, lui, sur une échelle plus vaste, un espace national permettant seul d’appréhender l’universalité démocratique et le social. Il n’y a qu’un territoire, tout comme il n’y a qu’un intérêt général, dont a le soin échoit au seul pouvoir central et qui ne saurait se décliner au pluriel.
Sur le plan des « mondes de production », Robert Salais et Michael Storper ont parfaitement mis en évidence il y a dix ans comment, à l’intérieur du marché national de l’ère industrielle, les fonctions productives étaient en effet parfaitement substituables par le pouvoir régulateur de l’État sur tout le territoire. Derrière ces choix d’en haut concernant une production nationale, l’urbanisme est censé accommoder ensuite les problèmes de reproduction au sein de « collectivités locales ». Ces dichotomies restent aujourd’hui dominantes et l’État nie toujours la ville, y compris au travers d’une politique dites « de la ville » qui la réduit à présent au rang d’espace d’interventions sociales.

La nouvelle production impose pourtant des territoires, et non plus des espaces commandés par l’entreprise ou l’État, comme une nouvelle forme productive qui bouleverse cette hiérarchie traditionnelle des savoirs et pouvoirs. S’il ne s’agit plus d’espaces substituables, pas plus bien évidemment que de terroirs traditionnels, la dimension territoriale s’avère par contre essentielle à travers ces nombreuses stratégies communautaires de contextualisation. Le sociétal, comme l’on dit aujourd’hui, c’est-à-dire la dimension socio-culturelle s’avère être au centre de la mercatique qui structure la nouvelle division internationale du travail. La Silicon Valley -comme jadis la Hanse- ne se définit nullement par des frontières mais plus essentiellement par les modalités de coopérations de stratégies entrepreneuriales qui peuvent être diversement localisées, mais partagent un projet commun et spécifique, mettent en oeuvre. Une nouvelle subjectivité territoriale qui déborde les terroirs des cadres spatiaux imposés par l’État de l’ère industriel.

Villes portuaires et firmes globales

Des ports, villes portuaires, hubs ou plates-formes logistiques, avec leurs forces propres, organisent aujourd’hui conjointement la circulation. Tous doivent emprunter aux mêmes impératifs du capitalisme global mais jouent chacun très différemment des relations du mondial et du local. Certains s’affirment globaux et dénient toute attache particulière, alors que d’autres se définissent tout au contraire par une inscription territoriale et culturelle précise. Il ne s’agit pourtant nullement d’une résistance du  » local  » au global. Tous agissent et transforment les espaces de l’ère industrielle en instituant des nouveaux réseaux de la circulation selon deux points de vue. Les grands intégrateurs transnationaux veulent la contrôler en soi alors que des territoires désirent se contextualiser pour soi dans la mondialisation. Pendant que la firme tente de reconstituer un niveau global de disciplinarisation et de hiérarchisation des flux, les territoires productifs du post-fordisme élaborent au contraire de nouvelles intégrations horizontales de réseaux techniques et sociaux.
Une production désormais ubiquitaire ne peut être commercialisée qu’avec d’énormes quantités d’informations capables de transformer ce produit en des marchandises précisément adaptées à des clients de marchés de plus en plus diversifiés. Les produits ne passent plus directement des usines aux consommateurs nationaux. Le transport, caractéristique d’un système étatique de contrôle des déplacements sur un espace indifférencié, se trouve ainsi subsumé dans un procès de circulation qui articule tout au contraire des marchés différents.
Cette fonction d’articulation fait aujourd’hui émerger progressivement deux types d’acteurs dans cette partie complexe et en constante évolution, les intégrateurs globaux et les villes s’organisant en pôles logistiques métropolitains, qui cherchent tous à contrôler les flux de la mondialisation.
De plus en plus de firmes globales rachètent ou prennent aujourd’hui en concession, au gré des lois nationales en vigueur, des infrastructures portuaires dans les principales places afin de tisser leur réseau mondial de plateformes logistiques. Les firmes locales de chaque ville n’ont guère d’autres choix que de céder ne serait-ce qu’une partie de leur patrimoine, sous peine de voir passer ailleurs les énormes flux contrôlés par ces intégrateurs mondiaux.
Cette tension entre intérêts des firmes globales et locales peut classiquement se résoudre par une demande de compensations de la part d’une partie de la cité sur un plan social et/ou environnemental… À Gênes, les habitants du quartier de Voltri affirment ainsi leur volonté de vivre et travailler face au terminal vendu par FIAT au groupe Hutchison Wampoa de Hong Kong dont les nuisances croissantes ne sont compensées ni en emplois ni en revenus. Les Parisiens connaissent mieux les luttes des villes proches de Roissy. De la même façon, des contreparties proprement financières sont partout exigées par les systèmes étatiques.
Mais au-delà de ces demandes de rentes contre les nuisances, des villes négocient à présent leur « place », géographique et commerciale, pour discuter avec ces firmes explicitement globales des répartitions de rôles et d’activités. Ces nouveaux deals impliquent d’une part une organisation sociétale particulière en même temps qu’elles conditionnent largement la réorganisation actuelle de la production. D’une part, les opportunités de valeurs ajoutées de ces biens en transit doivent être disputées par les entreprises locales et régionales à ces intégrateurs dont le but est de contrôler « de bout en bout » les services à la marchandise. De l’autre, les nuisances de toutes sortes occasionnés par ces flux pour l’ensemble de la cité exigent également évaluation et négociation de leurs modalités.
Ces débats impliquent une organisation sociale très forte de la place. Négocier implique d’être précisément conscient des intérêts collectifs de la ville, de ses stratégies économiques d’avenir tout autant que de l’urbanité de son mode de vie. Les places d’Europe du Nord font ainsi une large place à la notion de communauté et sa dynamique d’appartenance citoyenne. Presse locale et assemblées multiples débattent en permanence des relations des firmes multinationales avec les divers territoires de la cité, portuaires et urbains. Les habitants très divers de la cité sont amenés à concevoir un territoire commun dont il est nécessaire d’assurer un mode de développement acceptable par tous, durable dit-on aussi, c’est-à-dire où et dont on vit. Le problème n’est pas d’ordre éthique, dans un affrontement entre écolos et bétonneurs, mais bien économique. Il ne s’agit pas de « préserver » les habitants des pollutions mais bien de formuler leurs relations productives aux flux. D’où de nouveaux modes d’évaluation de la richesse qui ne sont pas imposés par une institution régalienne uniforme mais se construisent dans chaque place.
Sur un plan plus institutionnel, la pression des intégrateurs globaux qui convoitent des sociétés locales conduit également chacune des places à agencer un niveau de participation de la municipalité dans l’autorité portuaire ainsi que dans les firmes régionales jugées stratégiques. La ville se présente directement ici comme un acteur productif qui doit valoriser ses compétences et ses capacités face à d’autres acteurs économiques.
Les accaparements impulsés par des firmes mondiales suscitent ainsi des processus de reterritorialisations fondés sur les dimensions réticulaires des territoires de la ville et de son urbanité.

Affirmation de pôles logistiques métropolitains et réagencements régionaux

Au sein de l’Europe, on constate également des coopérations entre plusieurs villes qui veulent contextualiser un pôle d’interface entre une part de l’Europe et le reste du monde. Rotterdam et Anvers polarisent les infrastructures européennes vers un pôle rhénan, Hambourg et Brème affirment la position au nord du continent du Deutch Butch, Barcelone, Gènes et Marseille valorisent ensemble un pôle méditerranéen visant les concentrations sur l’Europe du Nord. Des choix stratégiques de connections avec d’autres parties du monde fondent aussi une autre régionalisation à travers non seulement de lourds investissements en ports secs et autres freighyways sur le continent mais aussi la mise en place de centres universitaires et de recherches communs. Là encore, des débats difficiles secouent les villes. À Hambourg, un puissant courant demande ainsi à la ville de moins investir dans une activité portuaire qui apporte à présent autant d’emplois au Schleswig-Holstein ou en Bavière qu’à l’État hanséatique. Ces coopérations n’ont, là non plus, rien à voir avec le consensus et l’uniformité. Les places entretiennent entre elles des rapports conflictuels pour n’inclure des coopérations que sur des stratégies ciblées.

Les villes entre États et multinationales

Cette dimension territorialisée de la mondialisation affecte directement le rôle de l’État. C’est bien évidemment le cas de sa maîtrise traditionnelle d’infrastructures nationales de transport qui doit aujourd’hui nécessairement prendre en compte les dimensions globale et immatérielle de la circulation. De même, la mise en concurrence des acteurs de cette circulation amène les nouvelles instances globales ou continentales à contrôler ses investissements publics. Mais, au-delà de ces limitations structurelles couramment décrites, il importe de saisir ses nouvelles implications dans la globalisation.
Son contrôle historique de territoires partageant culture, langue, habitus d’une même nation s’avère en effet central dans le nouveau processus de marchandisation des entreprises globales et aucun des nouveaux acteurs de la circulation, ni des nouveaux territoires logistiques en train de s’instituer, ne le conteste. C’est dans cette optique qu’il faut considérer la valorisation par la plupart des États des opportunités d’insertion dans la mondialisation et de captation de ses flux que leurs offrent notamment les stratégies logistiques de certains de « leurs » territoires. On a vu que, seuls, les États centralisés persistent à nier le problème par une double attitude dont l’État français est caractéristique. L’appareil jacobin tente de dresser une sorte d’alternative éthique en termes de spécificité nationale face à une mondialisation appréhendée comme une massification « américaine ». Cette « résistance », pour ne viser que des archétypes de produits massifiés de l’ancienne ère industrielle, a surtout pour conséquence d’entraîner d’ores et déjà la marginalisation de la plupart des espaces nationaux qui pourraient se vouer à des contractualisations transnationales. Ainsi, les façades maritimes reconverties en « zones littorales » sont jugées  » périphériques « , les fleuves sont interdits de développement pour des impératifs environnentaux et l’ensemble des « ports », qu’ils soient maritimes, fluviaux, ferroviaires ou aériens, restent gérés par des ingénieurs d’État qui restent dans leurs logiques modales.

Mais quelle que soit les relations des États avec les transnationales, l’affirmation actuelle des territoires productifs qui s’instituent brise leur tête-à-tête. D’une part, l’ancien centralisme hiérarchique doit notamment reconsidérer des capacités territoriales de plus-values dont il doit découvrir les subjectivités. Surtout, ces territoires peuvent à présent se lier directement avec des multinationales pour acquérir des positions que leur interdisait leur fonction nationale traditionnelle. Entre l’économisme global et le souverainisme, de nombreuses expérimentations se pratiquent dans les cités. Bien au-delà du déterminisme technologique couramment mis en avant, apparaît très directement l’importance décisive des systèmes sociaux qui les mettent en œuvre pour des stratégies territorialisées.

Quelques références sur le sujet :

- Thierry Baudouin, Michèle Collin & Claude Prelorenzo (eds), Urbanité des cités portuaires, L’Harmattan, Paris, 1997, 403 p.

- Thierry Baudouin, « Logique des firmes globales, stratégies des villes portuaires » in : Les stratégies des villes portuaires dans les flux de mondialisation, Michèle Collin (ed.), Rapport, DRAST/PREDIT, mars 2001, 85 p.

- Thierry Baudouin, « Les villes portuaires, interfaces essentiels des territoires de la mondialisation » in Les territoires de la ville portuaire, Rapport, Réseau de chercheurs sur les villes portuaires, AIVP, février 2001.

Baudouin Thierry

Sociologue, chercheur associé au laboratoire AUS - Architecture Urbanisme et Sociétés - de l’Université Paris 8. Il travaille sur les villes comme territoires productifs essentiels du procès de circulation mondialisé, aussi bien dans leurs nouvelles formes de conflictualités que de gouvernance. Il a notamment publié sur le sujet : Le travail et après, 1978, chez JP Delarge. La grève et la ville, 1979, chez Christian Bourgois. Le contournement des forteresses ouvrières, 1983, chez Méridiens Klinsieck. Urbanité des cités portuaires, 1997 et Ville productive et mobilisation des territoires, 2006, chez L’Harmattan. Le Havre, 1900-2000, ville portuaire, 2001, aux Editions des Falaises. Il a participé à Seine métropole, 2009, Antoine Grumbach & associés ed. Il est membre du collectif de rédaction de la revue Multitudes.