English version->http://www.eurozine.com/articles/2012-09-10-marchand-en.html
Si les villes portuaires ont une profonde culture historique de la circulation des marchandises et des hommes, les bouleversements de leurs activités et leurs gouvernances liés à la mondialisation font que cette culture change elle aussi fortement. Dans la période qui s’ouvre, ces villes doivent réinventer à la fois leur façon de travailler, leur urbanisme tout comme leur citoyenneté. Elles sont non seulement le laboratoire des circulations globales mais s’imposent aussi comme les lieux principaux où s’élabore, difficilement et dans de multiples contradictions et conflits, une démocratie multiculturelle en devenir.
LES VILLES PORTUAIRES AU COEUR DU PROCÈS GLOBAL DE CIRCULATION
Dans le nouvel ordre productif, le procès global de circulation – et non plus de productions nationales – constitue la source principale des richesses produites. Ce sont ces circulations interconnectant étroitement à un niveau transnational le triple flux des sphères matérielles et immatérielles ainsi que du travail qui font des villes portuaires des places centrales du procès post fordien.
D’un point de vue purement matériel tout d’abord, il ne s’agit plus de transport inter-national de marchandises mais bien d’une circulation globale de modules, innombrables et fabriqués n’importe où dans les réseaux des firmes – et non dans au sein d’une usine[[Moati P. et Mouhoud E M « Les nouvelles logiques de décomposition internationale des processus productifs » Revue d’économie politique n° 5 2005-. Loin aussi du fordisme national de masse, ces pièces sont sélectionnées pour être assemblés et distribués sur des marchés continentaux. Cette production logistique commerciale des coopérations aussi diverses qu’aléatoires de compétences très différentes de l’ancienne hiérarchie manufacturière. Les villes deviennent pour cette raison le lieu privilégié de cette production matérielle en même temps qu’immatérielle, notamment celles qualifiées de portuaires qui innovèrent la circulation logistique[[Fringant V “ L’impact de la production modulaire sur l’approfondissement de la Division Internationale des Processus Productifs ( DIPP)” Revue d’ économie politique vol 117, 2007.
Il existe toujours des ports dévolus au transport traditionnel, notamment les derniers hubs positionnés sur de grands carrefours mondiaux où se croisent les conteneurs pleins de modules et pièces détachées. Mais les places portuaires les plus « éminentes », intègrent tout au contraire de plus en plus de services à cette circulation, de plus en plus contextualisée également, des biens. À l’échelle de chaque façade maritime continentale[[Le Marchand A., Joly O. (2009). «Regional integration and maritime range». In Notteboom T.E., Ducruet, C., Langen P.W. DE, dir., Ports in Proximity. Aldershot: Ashgate. , une intégration « régionale « du commerce progresse aussi en même temps que des transports fluviomaritimes plus durables.
Le villes portuaires doivent en effet absorber et produire aussi d’énormes quantités d’informations. Contrairement à l’idéologie dominante ultralibérale qui entend survaloriser la sphère de l’immatériel –notamment financière ! – en marginalisant la production, les villes portuaires construisent tout au contraire leurs richesses sur l’intensité toujours croissnte des connexions entre biens et services. La ville en général devient le lieu où s’invente une nouvelle organisation productive qui dépasse totalement la hiérarchie centralisée de la firme industrielle. Parce qu’elles ont le privilège de pouvoir accéder à un nombre très considérable de trafics issus de la combinaison des deux principaux flux universels de la globalisation, de conteneur pour les biens et du numérique pour les informations, celles qualifiées de portuaires sont en avance sur ces mutations propres aux villes en général qui génèrent l’innovation majeure de ce que nous appelons « une démocratie productive »[[Baudouin T., Collin M., Cocco G, Silva G. (2001) “Mondialisation et mobilisations productives de la ville”, Espaces et Sociétés 105-106, pp. 180-207..
La caractéristique essentielle des diverses formes de gouvernance des villes portuaires est de rendre productifs les conflits entre les acteurs de la cité. Dans chaque ville, selon sa propre histoire et ses stratégies, s’innovent ainsi des mécanismes citoyens spécifiques, mais dont le but est toujours de débattre et surtout décider de solutions les plus favorables à la cité, considérée comme un outil commun essentiel à la prospérité de chacun. Ces citoyens ont des activités le plus souvent âprement concurrentielles, mais coopèrent par contre sur des objectifs précis lorsqu’ils les estiment favorables à leur place commune. Concurrences et coopérations marchent ainsi de concert pour un territoire commun.
Ces mécanismes démocratiques concernent les échanges maritimes et terrestres en ce qui concerne les diverses communautés portuaires, mais aussi l’urbanisme avec des formes comme les bauforums ou encore l’économie locale, en s’appuyant toujours sur des débats citoyens à propos d’un territoire considéré comme commun aux acteurs et à leurs compétences. De type municipal ou régional, ces villes portuaires considérées comme de grandes pourvoyeuses de richesses sont activement soutenues par leur Etat national qui ne les gouvernent cependant jamais de façon autoritaire. A contrario, les simples ports accolés à une ville, qu’ils soient commandés par un État ou une multinationale, font toujours piètre figure face à ces villes productives qui savent adapter sans cesse leurs gouvernances aux enjeux[[Baudouin T., ., Collin M. (2006), « Mobilisations des acteurs dans la ville productive. L’exemple des villes portuaires en Europe », Les Annales de la recherche urbaine, n° 101, pp 15-22..
Les places, de plus en plus investies par les opérateurs multinationaux plaçant leurs outils dans ces centres névralgiques, voient aujourd’hui la mondialisation les confronter à une énorme mutation de leur système sociopolitique. Les manutentionnaires notamment ne se définissent plus par leur appartenance à une place et sa communauté portuaire puisqu’ils deviennent avant tout une simple localisation géographique d’une firme globale contrôlant de bien plus larges implantations. et donc toujours susceptible de les modifier au gré de mutations géoéconomiques ou stratégiques. Bien que ces opérateurs investissent des sommes gigantesques dans des infra et superstructures sur le port, la ville et son arrière-pays, cette non appartenance d’ordre sociopolitique les différencie néanmoins fondamentalement des autres membres qui se définissent encore prioritairement par leur qualité de citoyens de la place et de membres de la communauté portuaire. C’est du coup toutes les relations de concurrences/coopérations au cœur de l’efficacité productive d’une communauté qui se trouve remise en cause et, au delà, la relation des acteurs portuaire avec la ville et sa municipalité. La mondialisation semble ainsi favoriser au sein des villes portuaires un retour aux relations concurrentielles et aux divisions fonctionnelles traditionnelles. Aucune place portuaire ne désire encore s’exprimer sur les gains du gigantisme de la globalisation face à ce risque d’affaiblissement du dynamisme de leurs relations communautaires pendant que la plupart des chercheurs restent quant à eux focalisés sur des évaluations qualitatives. Mais l’accélération des migrations nées de la mondialisation concernent tout autant les firmes que le travail pour les villes portuaires.
La mondialisation combine des flux autant de personnes que de biens ou de capitaux et les villes portuaires sont, là encore, à investir prioritairement pour l’analyse de leurs conséquences sociopolitiques.
MOBILITES ET CRISE DE LA CULTURE DES VILLES PORTUAIRES ?
Les mobilités nouvelles des firmes découlent donc largement de la concentration des entreprises portuaires et de travaux publics maritimes qui a accompagné leur internationalisation, les deux aspects se renforçant mutuellement. Les productions industrielles sur les zones portuaires sont impliquées dans la nouvelle Division internationale des processus productifs, via le mode de la production modulaire, évoqué précédemment. La conteneurisation a permis techniquement d’élargir les économies d’échelle sur un site aux économies globales de réseaux. Ce qui va entraîner, là aussi, des déplacements de personnels, cadres et techniciens, d’une place portuaire à l’autre. Les investissements, nationaux et internationaux, dans ces pôles productifs majeurs que constituent ces places, vont donc entraîner des flux de main d’œuvre, sous divers statuts. En effet, plusieurs types de travail, avec des mobilités différentes, plus ou moins légales et plus ou moins facilitées, coexistent dans les places portuaires. Ceci entraine un processus de segmentations du travail et de la citoyenneté dans ces villes.
Tout d’abord, les villes portuaires connaissent une circulation de personnels très qualifiés. Les néo-nomades du numérique, les rapides de l’IRL, ne sont pas seulement liés au monde de la finance, on les rencontre aussi dans les activités d’ingénierie portuaire, de logistique, dans la conception de projets industriels, etc. L’émergence de grandes entreprises de manutention et de shipping présentes sur plusieurs ports entraîne une circulation de main d’œuvre au sein de ces groupes. Le phénomène, peu fréquent dans le monde portuaire d’avant les années 1990, caractérisait plutôt les grands groupes industriels, y compris sur les zones industrielles prés des ports comme la pétrochimie par exemple. Mais la privatisation des terminaux à conteneurs et les différentes réformes des « entreprises de réseaux » ont sonné la fin d’un ancrage territorial exclusif des activités portuaires. La circulation des cadres concerne aussi maintenant la gestion des terminaux à conteneurs. La firme hollandaise APM de Moller- Maersk par exemple, qui exploite au moins 63 terminaux à conteneur notament les circulations de ses cadres à cette échelle globale et met en avant très explicitement cette dimension pour ses recrutements sur son site internet[[Cf s http://www.apmterminals.com/careers.aspx?image=1716 qui met. :
Collaborate across the world
Working with a team of talented professionals in more than sixty countries, you get a chance to experience different cultures and make friends all over the world. When you join APM Terminals, the world is your workplace.
ou encore :
Our employees come from every corner of the world, and we work in many fields and business areas, yet we all share the same core values.
Le point de vue de ces groupes substitue donc la culture d’entreprise à celle de place. Pour nuancer cette opposition, il convient cependant de rappeler que dans la grande période du négoce portuaire de matières premières, jusqu’à la seconde guerre mondiale, les apprentis négociants se formaient toujours par des séjours au sein d’établissements liés à leur firme dans d’autres ports du monde . Les ports n’ont jamais été par définition des Iles. Sur ce point, l’époque fordienne du nationalisme industriel durant laquelle certains Etats centralisés comme la France ont pu enfermer leurs ports dans la desserte de leur seul arrière pays ne représente qu’une parenthèse dépassée. De nos jours, la formation universitaire se conjugue aux réseaux post industriels de ports pour organiser une circulation des cadres de la logistique.
Ce premier aspect a des racines anciennes, de la même façon que les places portuaires ont toujours été les points de passage des migrants. De la fin du XIXè à la première moitié du XXè siècle, la fonction classique de transit de migrants européens, bien souvent vers Ellis Island, fut une grande affaire portuaire qui impliquait le tri des passagers et toute une économie dépendante. Cette migration se poursuit dans de nombreux ports, mais elle est maintenant soumise au formidable développement de l’idéologie sécuritaire. Dans cette représentation, l’activité liée aux migrations est présentée comme plus subie qu’organisée du point de vue des ports. De façon paradoxale et spectaculaire, l’érection de murs autour des terminaux, parfois constitués de conteneurs comme au Havre, est sensée empêcher les migrants clandestins de passer. Leur efficacité réelle est discutable, le but recherché étant plus de manifester une volonté politique que de solutionner un problème.
<IMG1|left>
Soigneusement ajustées, des barrières de conteneurs vides autour de Port 2000 au Havre
Les activités touristiques génèrent aussi, partout, des flux migratoires interrégionaux et internationaux[[Olivier Dehoorne « Tourisme, travail, migration : interrelations et logiques mobilitaires » Revue Européenne des migrations Internationales Numéro 18 n°1 2002. L’activité de croisière de masse, de l’Egypte[[David Mangin, La ville franchisée. Formes et structures de la ville contemporaine, Èditions de la villette 2004. jusqu’aux ports de la Scandinavie, s’imbrique entre les nouveaux axes des économies portuaires et des migrations, de sorte que les migrants illégaux sont d’ailleurs souvent catalogués administrativement dans la catégorie « touristes »..
Au XXIè siècle, au moins jusqu’à la crise financière de 2008, l’économie des places portuaires crée de nouveaux emplois dans la logistique/distribution, ainsi que dans les chantiers liés à la reconfiguration de nouveaux terminaux ou entrepôts logistiques. D’autant que l’intervention portuaire se prolonge désormais profondément à l’intérieur, via le développement des canaux fluviomaritimes et des plates-formes logistiques continentales. Une part de ces emplois est occupée par des migrants d’un nouveau type, les transmigrants qui établissent leur lien avec les ports.
D’une part, les grands travaux, via la cascade de sous-traitances, font appel à une main d’œuvre « sans-papiers ». Il en va de même pour des chantiers liés à la régénération urbaine des anciens sites industrialo-portuaires au cœur des villes, notoirement pour les travaux de ferraillage dans les travaux publics[[Nicolas Jounin Chantier interdit au public. Enquête parmi les travailleurs du bâtiment, Paris, Éditions La Découverte, collection “Textes à l’appui / enquête de terrain” 2008. comme dans le bâtiment. Le phénomène se constate également dans la maintenance industrielle. Depuis les années 2000, il se double de la transnationalisation de l’emploi puisque la sous-traitance multiplie l’intervention de firmes non nationales amenant leur propre main d’œuvre. Quelque soit les ambiguïtés du cadre légal, beaucoup de « plombiers polonais » travaillent dans les ports européens. Par exemple, des ouvriers hongrois ont travaillé à la réfection de la centrale électrique du Havre, sise en plein milieu du port et d’ailleurs logés à la « maison des gens de mer » (seafarer club). De fait, la présence, sur des chantiers temporaires, d’immigrés clandestins ou de travailleurs employés par des firmes étrangères, peut déboucher sur des séjours plus longs, ou l’installation de ces personnes. La logistique, et apparemment de façon paradoxale le gardiennage des entrepôts, sont susceptibles d’offrir des emplois stables pour des personnes aux statuts incertains et l’on peut donc quitter un chantier à durée limitée pour des activités plus permanentes.
De même, l’évolution du travail dans la navigation fait dorénavant dominer des équipages essentiellement Philippins et Roumains ou d’autres nations parfois petites comme aussi les « Comores » pour les armements français[[Même si la France n’a toujours pas ratifié la convention du travail maritime élaborée par l’OIT .. Des ports comme Constantza ou Odessa sont spécialisées dans le recrutement et l’organisation du marché du travail de ces marins dont se servent certains armements français pour des mécaniciens qualifiés roumains recrutés dans ces villes. Il y a donc une division urbaine dans la production de main d’oeuvre à l’échelle du continent, et on peut retrouver les oppositions entre places de départ et d’arrivée des flux migratoires de « norias » de travailleurs en déplacement.
Même s’il s’agit du premier secteur du travail « réellement mondialisé » pour l’Organisation internationale du travail, les restrictions du code ISPS (International Ship and Port security[[Hambourg fut l’une des places où la contestation, voire la dénonciation, du code ISPS, notamment par les aumôniers des Seamen’s club a été la plus forte. ) à la circulation à terre des gens de mer, et parfois des équipages des bateaux fluviaux, les concernent depuis les attentats du 11 septembre. Ces salariés puissamment intégrés dans la mondialisation restent donc l’objet de lois d’exception.
Comme au XIXè siècle, les ports fonctionnement avec une importante main d’œuvre de populations « flottantes », dans tous les sens du terme, dont le statut citoyen est problématique. Pour Alain Tarrius, Dans une large mesure, ces pratiques relèvent du modèle
<IMG2|left>
Agence de recrutement de marins à Constantza
des « trans migrants[[Alain Tarrius Des transmigrants en France Multitudes n° 49 dossier Transmigrants ! , 2012. », plutôt que des migrations du XX° siècle. Ces personnes sont de passage, la place portuaire est une étape, vers un autre pays, une autre ville, plutôt qu’une destination finale. Ces emplois sont occupés de façon transitoire et participent de la ville comme flux plutôt que comme population permanente. Ce qui n’exclut pas la possibilité d’installations définitives de certains de ces « passagers ». On peut élargir cette présence des migrants dans les ports à la situation de groupes « minorés », à part, étrangers de l’intérieur, au sein des nations que de l’Union Européenne. Dans le cas français, la présence de tsiganes parmi la main d’œuvre occasionnelle dans la manutention portuaire est d’ailleurs attestée dans les archives de police avant et après la seconde guerre mondiale jusqu’à la fermeture institutionnelle de l’embauche. Il s’agit de présence « saisonnière », mais les connexions entre activités portuaires et forains sont encore attestées dans les années soixante[[Arnaud Le Marchand « Enclaves nomade. Habitat et travail mobiles » editions le Croquant 2011.. Sur des ports secondaires ( comme Dieppe par exemple), ils se maintiendront tout au long du XXè siècle parmi les dockers « occasionnels ». C’est que l’intermittence du travail, quand elle est associée à la précarité, représente toujours un réservoir d’emploi pour des personnes dont la citoyenneté est relative, dans ce cas en raison du mode d’habitat mobile.. Cette question constitue un des aspects refoulés de l’histoire sociale des ports français et peut-être européens. Le renouveau de la batellerie peut en rappeler un autre. Comme les marins et les forains, les mariniers ont constitué un groupe professionnel « à part[[Ibid et : Heide Gerstenberger « Men Apart : the concept of « total institution » and the analysis of seafaring » International journal of maritime history vol VIII n° 1 Juin 1996 » tout au long du XXè siècle, qui entretenaient d’ailleurs des liens syndicaux avec les forains. L’habitat mobile (flottant et roulant) a été un facteur de marginalisation d’une part de la main d’oeuvre portuaire tout au long du XX° siècle. Ce n’est pas pour autant dans les villes portuaires que ces groupes trouvèrent des appuis sociaux et politiques, ce qui n’est pas sans poser des questions sur la capacité d’intégration de ces places.
Cette mobilité au cœur du fonctionnement des villes portuaires est porteuse d’une nouvelle figure de migrant qui n’est plus celle de l’émigré sédentarisé de l’ère industrielle du XXè. Participant directement de la mondialisation comme nouvel acteur des réseaux sociaux directement productifs des circulations de marchandises, de services (le « plombier polonais »), et de formation, le « rêve » et la pratique d’un jeune migrant aujourd’hui n’est plus du tout de s’installer en France pour y travailler durant des décennies en repartant en famille pour les vacances. Il vient faire un master qualifiant et voyage continument sur de grands chantiers et autres « business »… L’objectif est d’avoir la liberté du travail en s’inscrivant dans des réseaux multinationaux de circulation d’un pays à un autre, traversant les frontières comme un commerçant ou travailleur étranger. Sujet majeur de la mondialisation, ce transmigrant[[ est particulièrement présent dans la ville portuaire du XXIè, bien identifié par les recherches sur les migrations mais ignoré de la plupart des pouvoirs, tant locaux que nationaux.
Composante centrale du nouvel ordre productif, la mobilité du travail rentre aussi en contradictions avec la gouvernance locale. Le problème est d’autant plus crucial que les politiques d’emploi des grandes entreprises favorise la segmentation et des discriminations comme des processus disciplinaires pour abaisser les couts du travail et améliorer leur rentabilité. C’est un défi pour la gouvernance des villes portuaires qui sont d’abord des constructions politiques au-delà de simples accumulations d’infrastructures et d’entreprises. Parmi les autres de la ville, des salariés de passage ou permanents disposant de moins de droits et de salaires plus faibles sont aussi de moindres citoyens.
Dans ces villes très actives, ce n’est pas en effet le chômage qui explique les tensions entre population résidentes et de passage pouvant se radicaliser à travers la montée des votes pour des partis xénophobes (le cas d‘Anvers le montre clairement). C’est la place même de ces nouveaux travailleurs dans la ville qui est le véritable enjeu des conflits parce qu’elle introduit une diversité des pratiques culturelles, y compris maritimo-portuaires, qui remet en cause la représentation de la ville comme une communauté relativement homogène. Les travaux portuaires comme la logistique ou encore les navigants ne sont plus l’apanage des seuls natifs de certaines villes portuaires de l’Europe pour devoir être maintenant partagés avec des groupe minoritaires. On doit donc faire aujourd’hui l’hypothèse de changements importants au sein des cultures portuaires. Pour faire lien entre tous les habitants autour des négociants et dockers, chacune conserve en commun un même système technique et la nécessité de faire avec le hasard pour conforter la place. Mais ces communautés sont aujourd’hui beaucoup plus diversifiées en même temps qu’elles se déploient aussi sur plusieurs villes simultanément [[Baudouin T., Collin M., 2009, « Un pole européen du commerce mondial », in Seine métropole, Le grand pari de l’agglomération parisienne, Antoine Grumbach & associés, Paris, pp 147-151.. Dans ces conditions, le socle classique de la culture, l’histoire et le sort commun d’une place est dépassé si l’on veut organiser d’indispensables coopérations avec d’autres populations participant de l’économie locale.
Le modèle de l’homogénéité culturelle, notamment celui des districts industriels italiens ou du capitalisme ethnique, doit aujourd’hui faire prévaloir l’importance première de la construction politique de la ville portuaire. Car le danger d’éclatement des cultures portuaires se combine avec une prolifération d’enclaves, une ségrégation professionnelle et « technique » fragmentant progressivement la ville portuaire. Le risque est encore conforté par les nouvelles infrastructures globales et ses effets tunnels aggravant des coupures entre les villes portuaires. C’est dans doute en Asie que cette tendance fractale se manifeste le plus clairement[[Arnaud Le Marchand « Voyages parmi les précaires de Séoul et Osaka », Multitudes 4/2010 (n° 43), p. 104-107. .
Le mélange de relations antagoniques et communautaires qui caractérisent les places portuaires est grandement déstabilisé. Une large part de l’histoire sociale de chaque place portuaire repose traditionnellement sur un très fort sentiment répandu parmi les marins, les dockers ou les mariniers d’être « des hommes à part » auquel répond un rejet de la part des groupes dirigeants de la ville portuaire. Mais dans les ports municipaux d’Europe du Nord, cela se combine en même temps avec des sentiments tout aussi forts d’appartenance commune à la place qui ont longtemps permis aux conflits entre employeurs et salariés de trouver des solutions locales, nettement plus que dans les ports d’État du Sud. Or ces pratiques communautaires encore bien présentes pourraient souffrir des fractures engendrées tant par la moindre proportion de « résidents permanents » dans la logistique portuaire que par l’afflux de migrants.
La gestion locale devenant glocale pose ainsi un réel problème d’adaptation à la démocratie urbaine telle qu’elle a caractérisé les grandes places portuaires. D’autant que cette transition correspond aussi au nouveau mode de financement des infrastructures, le recours à la titrisation et par l’internationalisation du travail et des cultures professionnelles.
LA VILLE PORTUAIRE LABORATOIRE DE GOUVERNANCE « GLOCALE »
Quelle place pour tous ces nouveaux travailleurs de la mondialisation dans la ville portuaire ? quelles nouvelles lignes de conflits ? Tout au long du XXè, les institutions des communautés professionnelles ont été un instrument de régulation des conflits locaux entre les différents intérêts des professions portuaires, pour la plupart locales et nationales, des dockers aux manutentionnaires, négociants, armements et transitaires, pour assurer le développement de l’activité de la place. Avec le XXIè siècle, de nouveaux conflits naissent autour de toutes les mobilités financières, immatérielles, matérielles et humaines mondiales, avec l’éclatement du cadre national. La prise de pouvoir des multinationales, particulièrement des grands opérateurs de manutention, modifie toute la chaine productive du territoire local, des chargeurs aux logisticiens et dockers devenus salariés des entreprises. Ce nouveau pouvoir remet directement en cause la gouvernance de l’ensemble de la place confrontée à ces nouvelles logiques capitalistisques globales et les enjeux et conflits sont multiples entre ces entreprises et la place portuaire.
On se centre ici sur les grands aménagements urbains autour des friches industrialo-portuaires qui mettent en évidence l’importance de la révolution tant économique qu’urbaine et la nécessité de nouvelles formes de gouvernance. La ville portuaire apparaît bien ici comme un laboratoire pour penser les nouvelles dimensions glocales de la gouvernance des cités.
Urbanisme et finance parlent de concert à propos d’une uniforme « métropolisation » en cours dans le monde, avec mise en spectacle des villes, rentes immobilières frénétiques des centres et « favelisation » des périphéries, dont les sciences politiques diffusent sans cesse de soi-disantes best practices. Mais les analyses en terme de spéculation et gentrification n’expliquent que partiellement les nouveaux enjeux. La rénovation des friches doit aussi se comprendre par rapport aux stratégies économiques spécifiques de chaque place. Car l’enjeu est de dépasser définitivement l’ère industrielle pour se positionner dans le réseau des métropoles portuaires mondiales.
Les friches ne sont pas que des lieux vidés d’usage productif, elles incluent des quartiers populaires appauvris. Là se rencontrent certains des nouveaux migrants de la mondialisation avec des populations immigrées sédentarisées. Là se développent des squats. Là arrivent aussi de nouveaux habitants de la classe moyenne. Là se jouent de nouvelles formes de gouvernance avec la question de la démocratie au cœur de la mise en œuvre des projets et du devenir de la ville portuaire[[COLLIN M. (2008) “ville productive, luttes et subjectivités”. Dossier Multitudes 33, p. 175-223.
.
Si toutes les villes portuaires d’Europe sont aujourd’hui les territoires de grands projets urbains, les dispositifs mis en place sont très différents. D’abord parce que les villes sont plurielles et multiples, elles représentent des ensembles économiques complexes, avec des histoires et des pratiques démocratiques spécifiques. Surtout, les stratégies sur les territoires en friche sont l’occasion de débats démocratiques et de conflits, qui mettent en jeu le glocal puisque la rénovation implique des acteurs résidents et non résidents, migrants, locaux et globaux.
En France règne la démocratie participative avec des dispositifs parfois sophistiqués qui se résument souvent à une démocratie spectacle du power point[[Cf « La pensée power point », Franck Frommer, La Découverte, 2010., simple présentation pédagogique du projet par le pouvoir aux habitants considérés comme des simples « usagers ». Ces processus participatifs reposent sur une idéologie du consensus propre au pouvoir centralisé qui n’intègre pas les potentialités créatives présentes dans la société, les propositions citoyennes. Une vision universaliste assimilationniste de « mixité sociale » peut aller même jusqu’à l’exclusion, le refus d’une prise en compte du multiculturel présent de plus en plus dans les villes portuaires. L’importation de dispositifs des villes d’Europe du Nord avec d’autres modalités de gestion des conflictualités ouvre d’autres perspectives.
D’un point de vue français, il importe de considérer l’avance des pratiques de gouvernance d’Anvers, Hambourg, Amsterdam ou Rotterdam dans les grands projets ; ces derniers ne sont pas seulement définis comme urbains, mais centrés sur le développement de l’ensemble de la ville dans le long terme qui permet d’intégrer l’économie de la cité. Divers types de procédure de diagnostics et de projets mettent en place des débats citoyens sur ces enjeux économiques et urbains certes, mais également sociaux.
Ainsi l’IBA de Hambourg dans l’opération dite « Le saut de l’Elbe » dénomme un des projets, Kosmopolis, pour considérer la quarantaine de nationalités de 55 000 personnes comme vivant au cœur même de la ville. L’idée de penser la métropole de demain comme une ville cosmopolite en posant explicitement la question « comment faire de la diversité une force ? »[[Projet IBA Hambourg 2013. représente une tentative de casser les frontières dans la cité par une réarticulation des mondes actuellement isolés du centre et des périphéries. Une politique de valorisation des différentes cultures est au centre des actions pour le redéveloppement des quartiers, comme l’affirme encore la désignation même des projets de lotissements dans le Weltquartier (quartier du monde), ou de formation pour « Die neue Weltclasse – Bildungsoffensive Elbinseln » (la nouvelle classe du monde – une offensive de formation sur les îles de l’Elbe) pour les enfants.
Cette démarche d’intégration urbaine, économique et sociale est cohérente du contexte de la mondialisation avec la forte présence d’étrangers, tant cadres qu’immigrés pauvres, dans ces villes portuaires, villes monde qui attirent des gens de partout. Elle est aussi indispensable face à la montée de la xénophobie aux élections de Hambourg comme d’Anvers qui sont aux avants postes des mobilités dans la mondialisation en tant que villes portuaires. L’objectif général de ces dispositifs est bien de faire la métropole du XXIe siècle, de l’immobilier, comme partout, mais dans une perspective de construction d’un commun intégrant la dimension les affects, représentations et cultures, y compris dans leurs tensions existantes. Même s’ils ont leurs limites, les processus démocratiques mis en place, plus délibératifs que simplement participatifs, apparaissent comme directement productifs pour la gouvernance locale en représentant un lieu possible d’expression des conflits.
Barcelone a montré qu’une grande opération de rénovation peut représenter pour la ville un moment de mobilisation et de mise en valeur de ses forces locales, avec son processus de planification stratégique[[Jordi Borja et Manuel Castells, Local e global, la gestion de las cuidades en la era de la informacion, Madrid, Taurus, 1999. mis en place dans les années 1990 pour affirmer la primauté de la dynamique publique en réaction à la conception immobilière spéculative anglo-saxonne dominante du moment. Les maîtres mots de la démarche ont été mobilisation et débat citoyens. Cela aboutit à une recomposition de quartiers populaires comme la Barceloneta mixant population locale liée traditionnellement au port et nouveaux habitants de la classe moyenne, avec création de longues plages publiques, maintien de beaucoup des occupants dans les habitats rénovés. Il s’agissait de briser la logique des expropriations massives des villes américaines ou des Docklands de Londres qui avait dominé toute la décennie. Cette autre dynamique de recomposition urbaine a été conjuguée avec une ouverture économique liant le développement régional à la mondialisation avec notamment un fort investissement logistique autour du nouveau port et de l’aéroport. Bien au-delà des banales analyses dominantes en termes de communication, Barcelone nous semble surtout représenter un exemple privilégié de la ville productive post-fordiste dans ses capacités de mobilisation de toutes les forces et les affects de la cité pour faire émerger une métropole du sud de l’Europe.
Mais Barcelone montre aussi que ce processus constituant démocratique est toujours à réinventer à l’exemple de la fureur immobilière actuelle libérant spéculation et corruption. Il n’y a pas pour les villes de modèle démocratique type quoiqu’en disent tous les experts de best practices, les IBA/bauforums de Hambourg ou le plan stratégique de Barcelone ne sont pas des recettes reproductibles ailleurs tels quels. Dans chaque ville doit se construire un processus démocratique, avec ses dissensus (Jacques Rancière), ses modes de gouvernance très divers et spécifiques de la subjectivité locale, c’est-à-dire de son histoire et de ses pratiques. La gouvernance est ainsi un processus permanent d’invention et de transformation, très au-delà de prétendues normes universelles des sciences politiques. Pour un territoire agi comme commun, rendre productifs les dissensus exprimés par des points de vue différents est un processus toujours complexe au sein de chaque cité.
Investir les mobilisations métropolitaines
La cité nous paraît ainsi devenir le cadre optimum pour une mise en tension démocratique des conflits[[Baudouin T., Collin M., 2010, « Devenirs Métropoles » Multitudes n° 43, dossier pp 31-123.
. Les divers droits des citoyens à la mobilité ou au logement s’expriment toujours le plus concrètement autour du débat : « quelle ville voulons-nous ? ». À la suite d’Henri Lefebvre, David Harvey parle aujourd’hui d’un « droit à la ville plus collectif qu’individuel puisque, pour changer la ville, il faut nécessairement exercer un pouvoir collectif sur les processus d’urbanisation »[[David Harvey, Le capitalisme contre le droit à la ville. Néolibéralisme, urbanisation, résistances, Paris, éditions Amsterdam, 2011. . Nous avons voulu montrer ici que les cités portuaires indiquent précisément aujourd’hui cette nécessité d’investir désormais prioritairement les villes d’un point de vue citoyen: seule la mobilisation des énormes potentialités d’initiatives et de créativité des pratiques citadines, et de leurs luttes, permet de faire métropole[[Baudouin T., Collin M. (2012) « Fazer metrópoles por meio da democracia », in Revolução 2.0 e a Crise do Capitalismo Global, G. Cocco e S. Albagli, eds, editora Garamond, Rio de Janeiro, 2012.
. Afin de déborder les anciennes prépotences étatiques et leur démocratie de délégation, cette mise en avant des villes comme les lieux majeurs de la démocratie aux temps de la globalisation correspond à la mise en application par l’Europe de son principe fondateur de subsidiarité. Les villes portuaires où se mélangent économie et dimension multiculturelle sont des lieux essentiels de la discussion des modalités concrètes d’application de ce principe majeur pour la réinvention de la citoyenneté encore reléguée aujourd’hui par les Etats.
