Conduire des trains et faire grève : une conscience commune

Ce qui suit n’a pas l’ambition de proposer une analyse d’ensemble du mouvement gréviste à la SNCF. On dispose actuel­lement de trop peu de moyens pour le faire. Il ne s’agira pas non plus de réfléchir sur l’ensemble du milieu cheminot. Tout au plus pourra-t-on trouver dans ce qui suit de quoi alimenter une discus­sion sur l’une des caractéristiques d’une grève qui aura duré trois semaines : la détermination particulière des agents de conduite, conducteurs de banlieue, de TGV, de trains régionaux ou de marchandises.
Il faut en effet s’expliquer pourquoi cette catégorie de travailleurs a pu apparaître, avec les conducteurs de métro et de bus, comme le fer de lance d’un mouvement qui a pris la forme d’un “coup de tabac” social.
Certes, on pourra inscrire la forte mobilisation des agents de conduite dans le cadre général d’un. rejet par le monde salarié de la stricte subordination du travail aux lois financières. Le refus du contrat de plan entre la SNCF et I État et celui du “plan Juppé” sont au centre du conflit. Mais ce rejet de la subordination concerne tout autant les formes paradoxales du management contemporain. Ce dernier consiste trop souvent à réduire au silence, chez ceux qui travaillent, la multitude de pensées et d’actions, de jugements et de délibérations, pourtant engagés dans la disponibilité exigée d’eux par ailleurs. On condamne ainsi l’homme à un “isolement” à la mesure de l’injonction à participer dont il devient systématiquement l’objet. Il souffrance qui en résulte prend alors la forme d’un ressentiment à l’égard des entreprises et des institutions dans lesquelles cet homme s’expose sans être reconnu pour autant[[Y. Clot, Le travail sans l’homme ?. Pour une psychologie des milieux de travail et de vie, Ed. La découverte, 1995.. La SNCF est un laboratoire parmi d’autres de ce “faux” changement. En un sens les agents de conduite ont présenté à leur entreprise et à l’État ce qu’on pourrait appeler les “impayés” d’une modernisation à la fois prescrite et refoulée.
Mais il y a dans la résolution qui fut la leur, aussi bien dans les assemblées générales, les syndicats et les manifestations – et qui demeure très forte sur les lieux de travail en ce début 1996 – une source de réflexion sur les rapports entre dignité individuelle et collective, sens du travail et efficacité ferroviaire. Car, en fait, cet engagement gréviste a déjà de profondes racines. On peut penser qu’il a été un épisode symptomatique de la guerre de position que se livrent depuis au moins dix ans les agents de conduite et leurs directions successives. Au moins dix ans : c’est la borne temporelle qu’on retiendra pour insister sur un tournant dans l’affrontement déjà séculaire de deux cultures ferroviaires[[Sur cette dimension historique, voir G. Ribeill, “La maîtrise & l’exploitation ferroviaire : entre l’illusion rationaliste et l’empirisme concédé”, Annales des Ponts et Chaussées, n° 75, 1995..
Après la série noire des accidents qui a coûté la vie à de très nombreux usagers à partir de l’été 1985 un coin a été enfoncé dans les idéaux de la communauté cheminote. On pourrait prendre de nombreux exemples témoignant de la portée traumatique de ces événements que les médias ont portés au rang de drames nationaux. Il suffira peut-être d’exprimer avec les mots d’un cadre de traction ce que fut le choc psychologique de ces événements. Presque dix ans après, lors d’une séquence de formation de jeunes conducteurs celui-ci dira : “Un mécanicien c’est un gars qui a un pied dans la tombe et l’autre en prison. Quand je corrige une faute de sécurité, je vois les 56 morts de la gare de Lyon”
L’attribution des responsabilités, on le sait, a fait l’objet d’un conflit d’interprétation dont le système d’organisation et de réglementation de la SNCF n’est pas sorti indemne. Pour autant “l’erreur humaine” demeure le paradigme dominant de l’explication des accidents, mettant en cause la vigilance professionnelle des agents de conduite. En 1985, rappelle G. Ribeill, le directeur général décide, sans consultation syndicale préalable, de faire subir a environ 150.000 agents un contrôle renforcé de leurs connaissances et aptitudes. Alors, à partir du dépôt de Chambery dont les mécaniciens sont convoqués le samedi pour le lundi, la grève se généralise, touchant 80 % des roulants de l’Hexagone. La direction devra retirer sa décision[[M. Lemoine, G. Ribeill, A. Malan, Les cheminots, Syros, 1993, p. 150..
Même si la “commission d’experts chargée d’un audit sur les systèmes de sécurité à la SNCF” finira, en 1989, par mettre en cause le sacro-saint cycle erreur humaine = faute = sanction, la “technique” prendra alors le relais : La mise au point d’un contrôle de vitesse embarqué (KVB) assurant la prise en charge du train en cas de “défaillance” – mais s’imposant comme un parasite dans l’activité du conducteur – va réactiver l’opposition des cultures. En 1995, dans le Journal de la Traction, publication de la SNCF, on pouvait lire sous la plume d’un mécanicien excédé : “Si j’ai bien compris, ce sont les ingénieurs, incapables de trouver un système sécuritaire performant et n’ayant aucune expérience de la conduite, qui vont apprendre à des agents expérimentés à ‘tirer’ des trains”
Mais les conceptions managériales de la sécurité ne sont elles­-mêmes qu’un exemple du déni des réalités du travail dans l’entreprise. Dès 1986, on peut lire dans le journal Le Monde en date du 7 août et sous la plume du ministre des Transports d’alors, ce qui va devenir une argumentation lancinante : “Les raisons techniques qui légitimaient certains avantages ont disparu. La traction au charbon valait une retraite à 50 ans. Il n’y a plus d’escarbilles (…) Je pense qu’il est temps d’ouvrir un débat sur la justification actuelle du régime statutaire de la SNCF à la lumière des conditions actuelles de travail. Il faudrait démontrer qu’il est aussi fatigant nerveusement de conduire des motrices électriques qu’une locomotive à vapeur”.[[Op cit, p. 151. Ainsi vont s’affronter deux regards antagonistes sur le travail des mécaniciens, sur leur valeur professionnelle et sa reconnaissance lors de la longue grève qui va suivre, entre le 18 décembre 1986 et le 15 janvier 1987. Cet “accident” social finira de secouer une entreprise que les catastrophes ferroviaires ont ébranlée.
Et c’est encore “à la lumière des conditions actuelles du travail” que les mécaniciens viennent de se rassembler autour de la défense de l’âge de départ à la retraite et de son mode de calcul. Ce faisant, ils ont donné à la grève de 1995, du 24 novembre au 14 décembre, presque dix ans après celle de 1986, la force qui leur permettra – avec l’aide de millions d’autres salariés de la fonction publique – de repousser le contrat de plan élaboré sans eux par le gouvernement et la direction.
Coups de butoir “sociaux” à répétition donc pour cette entreprise où les directeurs se succèdent sans parvenir à restaurer durablement, à tous les sens du terme, l’ordre ferroviaire. Un peu comme si la SNCF et les cheminots n’appartenaient plus à la même entreprise. Les conflits sociaux successifs ne cessent d’élargir ce fossé. Un jeune embauché le dira, à sa manière, après la fin de la dernière grève : “Avant le conflit je travaillais à la SNCF, maintenant je suis cheminot”. Bien sûr, toute l’histoire des chemins de fer est là pour rappeler qu’il en a toujours été ainsi. Les idéaux professionnels et les idéaux socio-politiques ont formé, à travers de multiples conflits dans la communauté ferroviaire française, un amalgame constitutif de “l’esprit d’entreprise” auquel tant de générations se rattachent. Mais aujourd’hui on peut se demander si la SNCF – telle qu’elle est peut-être encore pensée dans les cercles les plus restreints de sa direction – possède toujours assez de contenance pour sustenter cet “esprit” de service public qui mobilise l’exercice des métiers. Visiblement le doute s’est installé sur ces questions et ce, même au sein de l’encadrement intermédiaire et supérieur dont l’engagement dans la dernière grève – sous des formes spécifiques – témoigne d’une fracture culturelle qui s’élargit.
Cette fracture est perçue avec une particulière acuité et une singulière lucidité par les agents de conduite, peut-être en raison du fait qu’ils sont l’une des interfaces les plus sensibles des métiers du rail. C’est aux conditions concrètes de circulation des trains que les usagers mesurent les performances de l’entreprise. En banlieue, par exemple, c’est le conducteur qui représente seul l’entreprise face aux critiques suscitées par les retards systématiques. Il est “au front” et par là touche du doigt les conséquences des multiples chaînes de décisions qui se croisent dans son travail et dont il est le point de rencontre paradoxalement ignoré. Après son enquête dans l’Établis­sement de Rennes, J. Segal avait bien synthétisé ce dont il s’agit “Observateurs dotés d’un esprit de responsabilité particulièrement développé, ils sont aussi les spectateurs impuissants de dysfonction­nement élémentaires sur lesquels ils estiment n’avoir pas prise”[[J.P. Segal, “Hiérarchie intermédiaire et nouveaux rôles organisationnels”, CNRS Gestion et société, 1994..
Dans ces conditions, la grève est devenue un acte collectif pour “reprendre la main” sur ce système qui dénie trop à la réalité du travail son droit à l’existence. Une organisation du travail trop aliénée aux critères de la rentabilité financière à court terme, imposés à l’entreprise, tend à transformer le travail des hommes en résidu. Or, eux possèdent l’expérience concrète qu’il est au centre de l’efficacité ferroviaire.
La méprise et un certain aveuglement sont particulièrement visibles dans l’usage inconsidéré de la mythologie de “l’escarbille” dont les agents de conduite sont régulièrement récompensés. La conduite des machines à vapeur aurait été “physique” au point de justifier une retraite à 50 ans bien méritée. Le “progrès” rendrait caduque ce qui serait devenu un privilège. Il y a là un bon exemple du travail de méconnaissance dont l’univers managérial semble posséder le secret.
Depuis 1948, date de l’étude conduite par J.M. Lahy et S. Pacaud, on sait que le travail physique des mécaniciens s’est toujours trouvé agrégé à des activités mentales et intellectuelles qui formaient la base de l’exercice de la responsabilité. Le travail physique sur les locomotives à vapeur était déjà fonction d’autres “engagements” personnels : “L’observation des signaux, l’alimen­tation de la machine, l’admission de l’énergie se font en fonction de la connaissance de la route et des repères topographiques que le mécanicien s’est élaborés lui-même au cours de ses voyages d’apprentissage”[[JM. Lahy, S. Pacaud, Analyse d’un métier : mécaniciens et chauffeurs de locomotive, PUF, 1948, p. 24.. Pour faire comprendre cette activité, ces psychologues allaient jusqu’à comparer le travail mental du mécanicien au raisonnement d’un “intellectuel” qui agirait dans un laps de temps limité en recourant non à l’écrit mais au “langage des gestes” : “Même lorsqu’il semble que le mécanicien n’a qu’à appliquer des instructions précises, il doit juger et pour cela faire appel à sa mémoire et à son intelligence. Les instructions ne peuvent lui dicter les détails de sa conduite” (p. 25). Son compor­tement forme un tout “immédiat” de sensations et de jugements aboutissant à une action dont les éléments paraissent indiscernables pour lui-même. Il n’empêche : cette action est l’amalgame – sur un fonds de connaissances des règlements, de la machine, du convoi et du rail – d’une attention sensorielle et d’une confrontation constante entre la situation effective du convoi et sa situation idéale. En un mot, sous l’effet de ces états psychologiques particuliers, le mécanicien “est son propre agent dirigeant” (p. 23).
Décidément, c’est seulement avec une escarbille dans l’œil qu’on peut ne pas voir l’épreuve globale, engageant le corps et l’esprit, qu’un tel exercice professionnel présente aux mécaniciens depuis que des trains roulent sur des rails. Bien sûr, le travail s’est déplacé depuis l’électrification et ses dimensions “mentales”, déjà attestées, ont grandi. Mais trois des paramètres de la conduite de tout convoi, déjà présents “à la vapeur” – la gestion de la ligne, la vitesse, la responsabilité individuelle face au risque – se sont trouvés réindexés à trois données nouvelles : la densification des circulations (en particulier en banlieue) ; la nouvelle vitesse des trains et surtout la solitude du mécanicien en cabine. Si bien que cet amalgame “de sensations et de jugements”, cette distance que tout mécanicien doit laisser entre lui et le rail, et dont la présence signe la qualité de son travail, est rendu plus difficile à obtenir. Ce travail réclame, pour être sûr, un style. Son efficacité est à ce prix. Or ce style, pour être toujours singulier, ne résulte pas moins de confrontations et de délibérations collectives. Pendant longtemps “la conduite à deux” aura été le cadre de dialogues professionnels constitutifs de l’expérience. L’électrification, l’automatisation, puis l’installation de la radio sol-train ont fourni l’occasion d’une métamorphose dans la transmission et l’exercice du métier : la conduite à “agent seul” s’est imposée aux agents de conduite, les laissant en cabine avec une responsabilité sans partage et contrôlés par des dispositifs techniques intrusifs (KVB, VACMA).
Ce qui a été endommagé à ce moment là ce ne sont pas seulement les canaux où circulait l’expérience en cabine. C’est le maillage professionnel collectif qui assurait la contenance de chacun à son poste. On pourra soutenir que des modalités de substitutions sont possibles. Mais elles n’ont pas été trouvées à ce jour. Un peu comme si l’unité de base du métier, c’est-à-dire le recours à l’autre en responsabilité partagée avait été atteinte sans qu’on en mesure toutes les conséquences. Le sens d’un travail et même la grandeur d’un métier n’est pas que dans son exercice, mais aussi dans cette conscience commune qui unit secrètement et très fort ceux qui le pratiquent, qu’ils soient ou non de la même génération.
On a cru pouvoir faire l’économie de cette conscience commune en considérant qu’elle n’était qu’un décor du métier, un épiphéno­mène social remplaçable par une ingénierie de la vigilance. Au bout du compte, dans les situations extrêmes de la conduite en banlieue où les trains desservent des milieux sociaux et urbains rongés par la crise, les conducteurs sont seuls deux fois : une fois en cabine, une fois dans le train puisque les agents de train eux-­mêmes ont été supprimés, laissant les mécaniciens assurer, en plus, le service “voyageur”; ce qui, dans les circonstances actuelles où les actes de malveillances se multiplient, ne se résume pas à l’ouverture et à la fermeture des portes. De la solitude à l’isolement le pas est vite franchie. De l’anonymat au ressentiment aussi. De plus les rapports entre le travail et la vie personnelle ne sont plus les mêmes que pour les générations antérieures et les mécaniciens tolèrent de plus en plus mal le côté “déplacé” de leur vie qui les isole aussi dans la famille et en amitié. La solitude fait tâche d’huile.
Faire quelque chose d’une manière correcte est source de joie. Le travail est particulièrement propice à cette aventure. Mais, ignorés et méprisés, les efforts consentis en prenant “sur soi” pour que le service reste “efficace malgré tout”, se transforment en dépit et en amertume. Certains vont plus loin : en banlieue, ils parlent du sentiment de misanthropie qui se développe, face à un public qu’on finit par “transporter comme du charbon” tant on est poussé à s’en protéger quand on est, isolé, le dernier “rempart” du service public.
Dans ces conditions on peut comprendre que l’âge de la retraite se charge de nouvelles significations. Si cet ensemble de nouvelles conditions d’exercice du métier n’est, non seulement pas reconnu, mais que les efforts pour y faire face sont, de plus, ignorés, la fatigue se charge de souffrance : “On est dans un couloir sans porte de sortie. La seule issue c’est la retraite”. Elle, au moins, témoigne encore de la considération accordée par la société à ce travail particulier. La reconnaissance passe par le maintien de cet “avantage”. Ceux qui prétendent le mettre en cause font “déborder le vase”. Et il ne reste plus alors pour “reprendre la main” sur son métier qu’à saisir toutes les occasions – quitte à les provoquer – pour restaurer cette “conscience commune” qu’on a voulu chasser du travail.
Gageons que le mouvement gréviste répétitif qui anime la vie de cette catégorie professionnelle participe de cette reconquête. Conserver et transmettre cette “conscience commune” : c’est peut­-être ce qui a donné sa coloration à la grève. Car, dans ce domaine aussi, ce qui est bien fait est source de joie. Le dernier mouvement des agents de conduite est massif et spontané. Cette fois il a connu une très sensible poussée unitaire. Il a combiné intelligemment des formes d’auto-organisation et des formes syndicales qui se sont épaulées. Si les hypothèses que nous avançons comportent une part de vérité, il n’est pas fini. A moins que les cheminots trouvent dans une transformation réelle de l’entreprise et de ses rapports avec la société de quoi faire valoir, une nouvelle fois, leur contribution à l’histoire de la SNCF.

Clot Yves

Psychologue du travail, professeur au CNAM