Dépôt de Pleyel, en banlieue nord de Paris, le samedi 16 décembre 1995.
Pierre, 29 ans, machiniste depuis un an :
” A Pleyel, ils se connaissent tous, les mecs, tous, et s’ils disent non, c’est non. S’ils ne veulent pas reprendre le boulot, c’est niet. C’est un vieux dépôt, quoi. Si tu regardes à Belliard ou ailleurs, ce sont des dépôts qui sont assez jeunes, parce que les machinistes viennent de dépôts différents. Donc ils ont déjà leur mentalité, et ils ne se connaissent pas tous. Ce qui fait que de toute façon, personne n’est vraiment d’accord, quoi. Ici, t’as plus de 50 % des mecs que ça fait des années qu’ils bossent ensemble, qu’ils se connaissent et puis, ben, si c’est noir c’est noir. Avec nous (les jeunes) ils sont super cools, le matin on boit la soupe, il y a le barbecue… Moi, depuis le début … bon, le premier jour je suis arrivé, j’étais en tenue, je savais qu’il y avait grève, je suis arrivé au dépôt et le dépôt était bloqué, au total, pas fermé mais …. J’ai demandé pourquoi la grève et tout ça, et puis j’ai dit, ben OK, je fais grève, quoi. C’était un peu pour nos retraites, un peu pour tout ça… et puis ça a duré trois semaines. Bon, j’ai pas bossé et puis c’est tout.
Ils m’expliquaient : on va te niquer ta retraite, on va te niquer sur plein de choses. Et moi j’ai dit : c’est bon, quoi, je fais la grève.
La grève a été dure parce que déjà à la base, ils voulaient toucher à tout ce qui est acquis. C’est-à-dire qu’au lieu de passer à 37 sacs et demi, on passe à 40, et en plus, pour le calcul de la retraite, ici c’est sur les six derniers mois, et donc des six derniers mois, on est passé aux 25 dernières années. Attention, les six derniers mois, c’est les payes les plus fortes, donc là, déjà, la pilule n’est pas passée, quoi. Là-dessus c’est parti, là-dessus c’est pas passé. Plus le plan Juppé, au niveau de la sécu, ça a fait boule de neige parce que c’est vrai qu’indirectement ça va se retourner contre nous. Indirectement, de toute façon, tu vas le payer. Tu vois, c’est tous des trucs comme ça, qui sont mis bout à bout, bout à bout, et puis ça a fait péter le truc. Il y a tout qui est en train de sortir, là.
Tu vois, je m’aperçois d’un truc. Tout ce qu’on dit au début, quand on rentre machiniste : le bus c’est tout rose, c’est tout vert. Tu sais, quand tu arrives au niveau bus, t’es pas vraiment considéré comme un chauffeur de bus : t’es un larbin. Ce que je veux dire, c’est que t’es considéré comme un larbin, quoi. C’est dans la mentalité des gens, et la direction se base sur la mentalité des gens. Donc pour les gens t’es moins que rien, parce que le Service Public, pour eux, c’est même plus un service que tu leur rends, c’est un dû que tu leur dois, et bon, à ce niveau-là tu arrives à des extrémités… Mes voisins me disaient qu’ils ne comprenaient pas, là, que normalement on était obligé de les transporter, à n’importe quelle heure du jour et de la nuit : pour eux on est comme ça, quoi : on a marqué sur le front “je dois vous transporter et puis ta gueule. “
Donc, tout ça a un peu pété. Et comme à Pleyel ils sont tous soudés, vu comme c’est parti, ça va durer encore toute la semaine…
Maintenant, même si ça se termine, comme ça se termine sur une fausse note, la tension, elle, reste. Donc c’est reculer pour mieux sauter, et la prochaine fois, ça va être bien. Et c’est ça qui est chiant, parce que quand même il faudrait pas arriver à des extrémités. Tu sais, ça monte, ça monte, ça monte et puis les mecs, ils explosent. Tu verrais comme ils sont remontés…
Un an de métier et trois semaines de grève : apparemment des ingrédients suffisants pour changer un homme.
Pierre était ambulancier, avant de rentrer à la RATP. Dix années dans le secteur privé, des jours et des nuits d’affilé au volant, un salaire qui dépassait à peine le SMIG.
Pourtant la RATP, comme il nous avait raconté, n’a pas été, pour lui, qu’un choix basé sur l’attrait de la sécurité de l’emploi, qu’elle offre par son statut d’entreprise publique, mais plutôt sur l’idée que, à un métier considéré utile, il pouvait associer sa passion pour la conduite.
On dit que les cas comme Pierre, à la RATP, ne font plus école, que de passion et de sens du métier personne n’en parle plus depuis longtemps. La sécurité de l’emploi et le salaire, décidément meilleur que dans le privé, sont les arguments essentiels de la motivation, ainsi que le soutiennent les responsables de l’entreprise.
Les jeunes qui rentrent, il est vrai, répètent parfois la même ritournelle, sauf les femmes -mais ça c’est une autre histoire, dont on aura l’occasion de parler un jour.[[Dans un étude en cours sur les conductrices de bus, (CNAM/Unité Prospective RATP), nous avons en effet mis en évidence que la candidature au métier de machiniste des femmes répond le plus souvent à des motivations dépassant largement la question de la sécurité de l’emploi et du salaire.
Nous voulons soutenir et argumenter, par contre, que l’histoire professionnelle et l’engagement de Pierre dans la grève illustrent un positionnement subjectif qui serait révélateur d’un rapport au travail, au collectif et à l’entreprise, beaucoup plus imprégné d’investissement et de sens “pathique”, c’est-à-dire chargé d’une souffrance collective, que ne l’affirment les représentations courantes qui circulent à l’intérieur et à l’extérieur de l’entreprise.
C’est alors au travers de son regard que l’on va mettre en perspective les trois semaines les plus symboliquement denses de l’histoire récente de la RATP, dont le sens dépasse abondamment les murs et les enjeux de l’entreprise elle-même.
1° : on n’est pas des larbins
“…Quand tu arrives au niveau bus, t’es pas vraiment considéré comme un chauffeur de bus : t’es un larbin : t’es considéré comme un larbin, quoi… C’est dans la mentalité des gens, et la Direction se base sur la mentalité des gens” .
Ce que Pierre soulève là, c’est bien plus que le constat amer d’une représentation du métier qui se révèle profondément antinomique à celle qui était la sienne lorsqu’il avait posé sa candidature à la RATP.
C’est, en fait, la mise en relation de trois termes, soi, l’entreprise et les usagers, qu’il ressent après seulement un an de métier comme s’imbriquant d’une manière perverse.
Il est alors nécessaire de prendre en compte pour une analyse de la situation actuelle, dont la grève n’a été que l’éclosion symptomatique, la dynamique latente de cette perversion.
Elle trouve, à notre avis, sa source dans le rapport hétérogène au même objet, la production de transport public, qui devrait en principe résulter d’un accord entre ses concepteurs d’ensemble – la Direction RATP- et ses opérateurs réels : dans le cas qui nous occupe, les machinistes et leur encadrement.
Au sommet, le client
“La politique de modernisation engagée aujourd’hui à la RATP affecte les multiples facettes de l’organisation. Les machines, les technologies, les outils de gestion et au même titre les ressources humaines, sont désormais requalifiés selon un registre marchand, figure annoncée de la modernité publique. A l’instar des services publics qui consacrent désormais l’usager dans ses demandes, le voyageur des transports urbains est promu au rang de client, “à la fois acteur, partenaire et propriétaire du bien collectif” et dont l’enjeu est, pour l’entreprise, conformément à son nouvel organigramme à pyramide inversée, de se soumettre à ses requêtes”[[J.M.Weller -CNRS “Le machiniste et le voyageur” Dép. du Développement Prospective RATP, n°103, Octobre 1995.
Ainsi les machinistes, comme d’ailleurs tout salarié de l’entreprise qui travaille dans les métiers d’exécution, donc plus ou moins en contact avec le public (conducteurs de métro, agents de station etc.) sont chaudement invités à introjecter une dimension “commerciale” dont la représentation se révèle, dans les faits plus encore que dans le principe, chargée d’autres sens que ceux que l’entreprise prône.
Pierre avait dit, il y a un an, au moment de son embauche comme machiniste : ” le bus, c’est pas seulement l’engin en soi qui m’attire, c’est aussi de conduire, histoire de balader les gens d’un bout à l’autre de la ville, et bien, hein, pas n’importe comment. Avant, dans les ambulances, c’était la course, parfois à la vie ou à la mort, ou sinon la blague pour faire sourire le péquin qu’on accompagne à l’hôpital.. C’était pas mal, mais ça pouvait pas durer. Trop d’heures, trop peu d’argent, et puis, au deuxième type qui a tiré son dernier souffle devant moi, j’ai dit : y a autre chose à faire. Voilà, je me suis dit, à la RATP je vais balader des gens… des vivants, quoi..”
Nous verrons que “les vivants” dont parle Pierre, c’est-à-dire les clients qui sont au cœur du management actuel de l’entreprise, auront leur place dans le mélange explosif qui s’est constitué depuis le projet de modernisation, et qui n’attendait qu’un déclencheur approprié pour exploser en plein jour.
Cette place n’est peut-être ni centrale, ni immédiatement perceptible dans la liste des éléments explosifs, mais il est essentiel de la comprendre pour s’approcher au plus près de la dynamique radicalement particulière et originale qui a fait de cette grève non pas un épisode conjoncturel, mais le signifiant d’une reprise de parole sociale trop longtemps bâillonnée.
Il y a d’abord une permutation sémantique qui s’est opérée sur cette composante de la motivation d’une grande partie des machinistes – le désir de faire un métier “en contact avec les gens”que l’entreprise a métamorphosé en “relation commerciale”.
En érigeant ainsi en nouveau credo manageral, ce qui était – certes pas chez tous, mais chez beaucoup, et nous y insistons – l’un des sens implicites de la demande de pratiquer ce métier, l’entreprise crée d’elle-même un malentendu grossier au niveau du contenu du travail chez les sujets qui le vivent au quotidien, contenu qui, de plus, se trouve – on le verra – une deuxième fois “mal interprété” par les conditions de travail.
Ce que nous voulons dire par là, Pierre l’exprime d’une façon mille fois plus dense avec son ” t’es considéré comme un larbin”.
La mentalité des gens, selon Pierre, devient le miroir de celle de l’entreprise qui demande à ses agents de se mettre au service du client. Peu importe désormais à qui appartient l’image réfléchie et à qui le modèle originel, c’est-à-dire si ce sont les gens ou le projet managerial qui opèrent la permutation sémantique de “vouloir travailler pour les gens” en “être au service de gens” (au risque de devenir un larbin).
On se trouve forcément réduit, de cette façon, à l’état de larbin, et cela n’était pas inclus dans les représentations initiales du métier, qui sont les racines du rapport au travail et des relations de travail.
Un conducteur c’est un conducteur, pas un larbin. Et les sens d’un mot, sa polysémie, ne demandent comme référence que le mot lui-même. L’exemple est vite donné : non par hasard la grève elle-même a été conduite depuis le début par… des conducteurs de train, figures seigneuriales d’une classe ouvrière, qui ne s’est jamais privée de transformer ses moyens de travail en moyens d’arrêt de la production à grande échelle.
Mais dans la critique radicale à une représentation du métier pervertie -à l’avis de Pierre et de la majorité de ses collègues- par les visées “modernistes” de l’entreprise, qui ne voulait s’aligner ainsi qu’aux nouvelles modes de régulation économique prônant efficacité et rentabilité, se cache aussi autre chose.
Moderniser ou stériliser le rapport au travail dans le Service Public ?
Efficacité et rentabilité sont deux concepts mal vécus par les machinistes.
Non pas parce qu’ils seraient, eux, partisans d’une organisation de leur activité de travail où efficacité et non gaspillage n’auraient pas de place, mais, au contraire, parce qu’ils revendiquent, eux, leur concept propre d’efficacité et de bon usage des moyens de travail pour un service réellement public.
Cette revendication n’est pas explicite seulement pour qui ne veut pas la voir. Nous en reparlerons plus loin.
La modernisation en acte, annoncée par Christian Blanc, initiateur du processus en 1989 par un discours où il fallait “agir pour que la RATP soit le lieu de la modernité publique”, a effectivement secoué une structure de l’entreprise forgée sur la notion de règlement et de discipline : une structure presque militaire, héritière de l’histoire ancienne de l’entreprise et de la culture des métiers du rail, dont l’organisation hiérarchique fortement pyramidale et disciplinaire est bien connue et encore opérante.
Au Département Bus, la redéfinition de la pyramide organisationnelle a vu, comme on l’a dit avant, les usagers (dits les clients) se trouver désormais au sommet, avec les machinistes comme référents immédiats et l’encadrement ayant plus une fonction de soutien que de contrôle. La Direction soutiendrait et guiderait ce processus d’inversion de l’offre et de la demande de transport, comme le prônent les deux concepts clés de la modernisation, management et marketing, selon lesquels il faudrait “transformer l’employé des services publics en agent d’initiative capable d’influencer les comportements de l’usager-client”[[Cf. L’article de Frederik Mispelblom dans les Annales des Mines, déc. 1992
Or, cette redéfinition structurale interprète de manière univoque c’est-à-dire en excluant de la représentation l’avis d’une partie essentielle des sujets concernés, les opérateurs réels- l’évolution du rôle des transports publics dans le scénario socio-économique métropolitain actuel.
Cette exclusion se révélera l’une des raisons latentes du malaise, dont la nouvelle génération de machinistes RATP a réussi à exprimer la charge pathique trop longtemps contenue, dans une adhésion au mouvement de grève autant généralisée qu’apparemment étonnante, car aucun signe, tout au long de ces dernières années, semblait indiquer une telle capacité et volonté de réaction collective.
La solitude des jeunes machinistes
Le machiniste RATP d’aujourd’hui, dont Pierre est l’une des figures multiples, est difficilement définissable, à moins de tomber dans un réductionnisme descriptif, que de toute façon la grève de décembre a radicalement miné à ses bases.
Ce réductionnisme, par exemple, décrit les jeunes machinistes comme des gens pour qui la RATP signifierait “le basculement d’un monde de risques et d’instabilité vers un havre de tranquillité secure. Quels qu’en soient la façon et le métier qu’on y trouve, l’essentiel serait d’y rentrer “[[Gestion du changement et rôle du syndicalisme à la RA TP : le cas d’une Unité décentralisée : le dépôt de Flandre, GIP, Mutations industrielles – Alain Poupon, Oct. 1994, p.33..
Selon cette définition qui a, bien sûr, son fond de vérité, c’est tout d’abord la sécurité de l’emploi, le salaire, le besoin de se stabiliser familialement qui guident la candidature. Celle-ci, entre autres, est le plus souvent précédée par des expériences professionnelles constituées essentiellement par une infinité de travaux précaires (les petits boulots), des faibles salaires et, bien évidemment, des périodes plus ou moins longues de chômage.
Ce passage d’une instabilité ressentie comme de plus en plus dangereuse, d’autant plus qu’aucun indice politico-économique n’en signale une fin possible ni à moyen ni à long terme, à une sécurité tranquille, marquerait en quelque sorte l’entrée dans le métier comme étant l’équivalent d’un refuge : cela constituerait la source d’une sorte d’isolement, d’une solitude au travail, qui signale la radicale différence avec l’identité “routière”, fortement syndicalisée et solidaire, qui a dominé l’histoire de l’entreprise jusqu’à la fin des années ’70.
Les jeunes machinistes d’aujourd’hui sont nés dans les années ’70, au moment où leurs parents revoyaient radicalement le rapport au travail salarié. Ils ont grandi dans les années ’80 – les années-fricet se sont trouvés sur le marché du travail au début des années ’90, c’est-à-dire à la fin définitive du plein emploi et à l’époque où les savoir-faire communicationnels renversent les identités de métier construites à partir d’approches purement techniciennes. Ce sont ces approches qui avaient, par contre, structuré l’identité au travail des générations antérieures des machinistes RATP, où la technique de conduite, la sécurité, le respect de la règle et une forte solidarité du collectif constituaient l’essentiel des ingrédients de base du rapport au travail.
Il faut se rappeler aussi que jusqu’en ’73, à côté du machiniste travaillait le receveur, figure évoquée de façon encore fort nostalgique par les anciens, proches de la retraite. C’est, entre autres, la disparition de cette figure, qui assurait tout l’aspect relationnel du métier, qui en a changé, en partie, la base identitaire, en chargeant la tâche du machiniste d’un rôle supplémentaire – il devient aussi receveur- et l’obligeant ainsi à se confronter quotidiennement et matériellement aux mutations comportementales des usagers, dont on analysera plus loin l’impact qu’elles ont eu au niveau du “ras-le-bol” exprimé par les machinistes.
Cette entrée particulière dans le travail, marquée comme elle l’est par le contexte extérieur -un monde instable, menacé et menaçant – signe désormais les contours de l’entreprise elle-même.
C’est ainsi que devient un lieu commun dans la bouche de l’encadrement de la RATP une représentation de la nouvelle génération d’agents fortement individualiste, peu investie dans le travail et dans les relations de travail, essentiellement consacrée à sauvegarder un espace de “hors-travail” qui serait, lui, le vrai espace d’investissement de soi.
Viendrait à confirmer tout cela la chute radicale de l’affiliation syndicale, qui touche tous les syndicats présents dans l’entreprise, de la CGT, depuis toujours le plus puissant, en passant par F.O. et par la CFDT, jusqu’aux Indépendants ou aux Autonomes.
Or, la grève de décembre ’95 a profondément secoué ce tableau dont la pertinence n’était fondée que sur une vision “comportementaliste” des salariés de l’entreprise et ne prenait pas en compte que de toute façon le rapport au travail et les relations de travail, même dans un contexte de déni de l’investissement dans le travail, restent pour chacun constitutifs d’un rapport à soi, aux autres, au monde.
Le silence des jeunes machinistes de ces dernières années, a été un silence sombre, chargé de souffrance mal dite, mal supportée, mal gérée.
Au silence des jeunes, s’était associé celui des anciens, dont le rapport au métier, autrefois fondé sur une forte solidarité collective qui contrebalançait une organisation du travail très “militarisée”, s’était métamorphosé en un rapport à l’attente de la fin du travail, de la retraite possible après 20 ans de métier, conquête syndicale de l’âge d’or des luttes salariales et statutaires.
Pourquoi ce silence, ainsi chargé de rancune ? Qui ou qu’est-ce qui a réussi à le briser ?
2° Des anciens aux jeunes machinistes : le lien s’était-il vraiment rompu ?
Lorsque Pierre, en parlant de son dépôt, nous dit : “ils se connaissent tous, les mecs, et s’ils disent non, c’est non. C’est un vieux dépôt, c’est-à-dire que tous les mecs se connaissent …(…)J’ai demandé pourquoi la grève et tout ça, et puis j’ai dit, ben OK. Je fais grève, quoi. C’était un peu pour nos retraites, un peu pour tout ça… Il m’expliquaient : on va te niquer ta retraite, on va te niquer sur plein de choses. Et moi j’ai dit : c’est bon, quoi, je fais la grève…” il nous donne une clé pour comprendre ce qui est resté un peu la composante inattendue, et, peut-être à cause de cela, la plus débordante de sens, de la grève : une synchronie qui paraissait perdue, mais qui s’est retrouvée, entre anciens et jeunes machinistes.
La vieillesse du dépôt est synonyme de tradition, et la tradition machiniste s’est construite autour d’une forte identité de métier, où le respect de la règle et de la discipline étaient contrebalancés par une capacité de contractualisation syndicale et de lutte, dont les effets ont été, entre autres, les acquis statutaires actuels. La moyenne de 6h54 de travail quotidien, (7h04 l’été), les salaires et les primes plus élevés que dans le privé, la retraite possible à 50 ans, moyennant 25 années au moins de travail dans l’entreprise (possible grâce à l’1/5, c’est-à-dire à une annuité gagnée tous les cinq ans à cause de la pénibilité du travail), ont été toutes des conquêtes syndicales qui ont par la suite garanti, pendant un certain temps, une relative paix sociale à l’intérieur de l’entreprise. Même la disparition des receveurs, qui a comporté entre 1968 et 1973 le reclassement de 4500 hommes et femmes dans d’autres emplois de la Régie, a été gérée d’une façon graduelle et concertée, sans secousses ni grèves.
Jusqu’aux années ’80, comme on l’a dit très vite plus haut, les relations sociales à l’intérieur de l’entreprise étaient marquées par un solide partage de territoires : d’un côté la hiérarchie, avec la Direction centrale en tête, qui organisait d’une main de fer le temps et l’espace de travail des salariés (on se rappelle encore des “bons de tabac” infligés aux machinistes pour une casquette oubliée) ; de l’autre les salariés, très syndicalisés, qui négociaient au son des grèves l’amélioration des conditions statutaires et de travail. Des anciens machinistes parlent encore, les yeux brillants, de la descente de centaines de bus, en ’68, au siège de l’entreprise, quai de Grands Augustins, pour des augmentations salariales.
Les années ’80 modifient la donne. L’arrivée des socialistes au pouvoir, avec entre autres un ministre des transports communiste en ’82, colorie autrement l’atmosphère à l’intérieur de l’entreprise. Commence une réflexion modernisatrice qui tente de remédier aux archaïsmes manifestes instaurés par la gestion ancienne de l’entreprise, et d’introduire ainsi, parallèlement, les nouveaux concepts de management “participatif” dont on a donné, peu avant, un bref aperçu de la lecture en négatif que les machinistes en font.
La Direction tente ainsi de répondre à un phénomène évident de détérioration de l’investissement au travail, dont le symptôme le plus manifeste sera quelques années plus tard l’augmentation vertigineuse du taux d’inaptitude qui touche surtout les machinistes (qui constituent 61,2 %, en 1992, des inaptes totaux de l’entreprise, tous métiers confondus. A titre de comparaison, le taux d’inaptes chez les conducteurs de métro est, dans la même année, de 11,5 %).
Etre “inapte à son travail” signifie, en termes RATP, ne plus pouvoir assurer les compétences propres à son métier : cette impossibilité peut être temporaire ou définitive, déterminée par des raisons strictement médicales ou psychologiques. Elle comporte, dans les faits, un risque de “parcage” de l’inapte dans les couloirs de l’entreprise jusqu’à la retraite, si l’on n’arrive pas à trouver une solution de reclassement adaptée à ses possibilités, ou encore -c’est le projet actuel- si l’agent tombé inapte ne réussit pas à se requalifier dans un autre métier.
Si la question de l’inaptitude, qui révèle de façon maladive et symptomatique les maux nichés dans les métiers de l’entreprise, touche en particulier les machinistes, cela a bien évidemment un sens. Ce sens a été en partie transposé dans la participation massive des machinistes à la grève, qui a dépassé en tenue et en agressivité celle, par exemple, des conducteurs de métro, de norme à la tête des luttes au sein de l’entreprise.
Nous essayerons plus loin de sortir ce sens des brumes d’un discours fourre-tout qui a dicté les mots d’ordre de la grève, faisant dire à certains de ses interprètes, d’une façon trop hâtive, qu’elle ne concernait pas vraiment l’entreprise mais seulement la situation politico-économique dans son ensemble.
Mais pour aborder la question du lien retissé entre anciens et jeunes machinistes, il faut revenir aux mutations proposées par la Direction. L’élément fondamental qui nous intéresse ici, ce n’est pas tellement le contenu du changement structurel proposé par les dirigeants de l’entreprise, mais plutôt le fait que ce changement a été et est géré de façon unidirectionnelle par la Direction qui s’est ainsi arrogée le droit de combler, en quelque sorte, le vide propositionnel montré par les représentants des salariés.
Pendant presque une décennie, rien, du côté syndical, n’est proposé pour améliorer la vie au travail des machinistes. Et pourtant les conditions de travail restent dures, lourdes, même avec un salaire presque acceptable, et un taux horaire quotidien de sept heures de travail, qui donnent aux machinistes l’impression d’être considérés comme des nantis, des privilégiés, des quasi-fonctionnaires, comparés aux autres catégories salariales du secteur privé.
Il y a, à ce niveau, un malentendu extraordinaire que les jeunes machinistes ont laissé s’installer : en se désinvestissant d’une part de l’engagement syndical, à lire comme une critique radicale du décalage manifesté par le syndicalisme actuel vis-à-vis d’une réelle prise en compte de l’analyse du travail et des besoins réels des agents, ils ont laissé cependant la parole sur le travail aux archaïsmes d’un discours syndical immobiliste, basé essentiellement sur la défense des acquis. Et cela au prix d’un silence impuissant sur les événements nouveaux qui dominent au quotidien la vie des machinistes.
Ces événements ont comme décor le contexte social particulier dans lequel évoluent quotidiennement les conducteurs de bus, c’est-à-dire la métropole d’une fin-de-siècle angoissante, qui renvoie à ceux qui traversent en long et en large ses méandres les plus sombres, l’image d’une tension sociale grosse de rancune et d’impuissance.
Depuis le début des années ’90, cette rancune et cette impuissance sont quotidiennement déchargées sur la figure des machinistes, transformés en boucs-émissaires de l’Etat par ces usagers mêmes que l’entreprise avait ordonné à ses salariés de traiter en clients, se mettant à leur service. Toute la résistance à la modernisation pourrait se résumer en ce paradoxe amer, où l’on devrait traiter de client, dans les termes chers au marketing, quelqu’un à qui l’économie marchande a enlevé non pas le désir, mais la possibilité présente et future d’être un client respectueux et respecté.
Les jeunes des banlieues qui s’acharnent au quotidien contre les machinistes, crachant sur leur tenue, tirant des cailloux contre les vitres des bus, les aspergeant de gaz lacrymogènes, leur cassant la figure lorsqu’ils assument, dans une application “maladroite” du respect des consignes (le ticket, monsieur !), la règle du rapport marchand, sont désormais l’indice quotidien, matériel et par trop vivant d’un scénario social dangereux, détérioré et anti-solidaire.
Jusqu’à la grève, les machinistes se sont trouvés seuls face à ces jeunes, c’est-à-dire face à l’image d’autres eux-mêmes qui n’avaient pas réussi le saut dans le travail, et dont ils savaient qu’ils ne pourraient pas le réussir, vu les conditions socio-économiques actuelles. Ils ont eu, alors, la réaction typique de celui qui, seul face à un autre encore plus mal loti que soi, le hait, parce qu’il lui rappelle de trop près les dangers d’une exclusion que lui-même pouvait recevoir en destinée, et que ses enfants auront immanquablement comme problème à résoudre.
Jusqu’à la grève. Parce que la grève, et ce n’est que l’une des ses vérités, a pour une fois rendu au collectif ce qui était là, niché dans l’impuissance individuelleet individualiste : la force de la parole commune,celles des pairs et du groupe, censée enfin rétablir sa propre version des faits, et devenant, par cela, politique.
Si, en fait, c’est le retrait total du Plan Juppé qui a servi de mot d’ordre pendant toute la grève, on ne peut comprendre cela qu’en redonnant toute sa place symbolique à ce qui l’a inspirée : non pas une critique à une rationalité différente de la sienne, non pas le choix d’un désordre irrationnel, mais la conscience soudaine que la prise de parole collective, c’est-à-dire l’action politique, est la forme adéquate, nécessaire, constitutive d’une réelle reconquête d’un discours sur le travail de la part de tous les sujets qui s’y confrontent.
Ce sont les “anciens” qui ont bloqué les dépôts, répondant à l’unisson au tam tam enragé des cheminots SNCF. Depuis des années ils attendaient l’attaque frontale à leurs acquis statutaires. Et quand le signal est parti, ils se sont tout naturellement retrouvés à mettre leurs bus de travers, aux entrées des dépôts. Ou tout simplement, comme nous le disait Pierre pour Pleyel -“vieux dépôt” où se connaître depuis toujours a signifié se reconnaître dans l’action à mener- ils ont dit : grève illimitée. Et grève fut, à portes ouvertes et sans sortants.
Pierre nous disait que le Plan Juppé a fait boule de neige. Il l’a fait en roulant du haut du sommet de la politique financière, et en grossissant l’impression -jusque là réduite au poids oppressif de l’angoisse- que ne pas intervenir sur la scène politique et sociale en hurlant un “non” enragé signifiait clore encore une fois, et peut-être définitivement, la possibilité pour les gens, salariés et chômeurs, d’une autre parole, d’une autre version des choses, d’une autre vision du monde.
C’est donc la mise en miroir entre les figures menacées et menaçantes rencontrées tous les jours dans la pratique du métier, l’illusion manageriale de traiter ces figures comme si elles sortaient d’un autre scénario social que celui qui nous révèle au quotidien ses misères, et le cynisme naïf d’un gouvernement dont les solutions économiques ne savent que demander des sacrifices à qui ne cesse d’en faire depuis sa venue au monde, qui ont fait boule de neige.
D’un coup la différence d’ancienneté dans le métier, qui jusque là avait comporté sinon une fracture, du moins une distance entre anciens et jeunes machinistes car les valeurs identitaires des uns ne résonnaient plus avec celles des autres, n’a plus été séparatrice mais a assumé une fonction historisante.
“On va te niquer ta retraite, on va te niquer sur plein de choses…” Dans la tonalité prémonitoire des sentences des anciens qui convainquent Pierre a rentrer dans la grève, il faut savoir lire au-delà des mots dits.
Qui soutient en effet que la grève n’a été qu’une rocade défensive des acquis statutaires, fruits des luttes syndicales passées et d’une force de négociation qui n’a plus su retrouver son souffle, ne voit que la pointe de l’iceberg du rapport au travail des machinistes d’aujourd’hui.
L’adhésion des jeunes, massive, à des mots d’ordre appartenant plus au champ de la résistance qu’à une demande de redéfinition des règles et des conditions du travail, n’est à lire que comme l’indice d’une reprise de liens solidaires entre sujets de la même classe, dé-solidarisés jusque là par l’absence d’une part d’un discours propre, autonome, sur le contenu et les conditions du travail, doublée d’autre part par le trop de présence d’un discours managerial qui aurait voulu constituer la seule voix possible sur l’argument.
Or, on ne peut pas parler de travail si la langue parlée n’est que celle de la direction d’une entreprise, fût-elle la plus éclairée.
Pendant plus d’une décennie les machinistes sont restés sourdement silencieux, ne manifestant que quelques soubresauts réactifs lorsque les épisodes d’agression dont ils étaient les victimes dépassaient le seuil supportable.
Entre-temps la politique de modernisation de l’entreprise, dans son effort de mélanger efficience et rentabilité, a restructuré l’encadrement en écourtant les échelons hiérarchiques, a réduit les effectifs dans certains dépôts en ralentissant l’embauche et obligeant ainsi les machinistes à des rythmes de travail plus serrés (par exemple en diminuant les temps de parcours et de battement aux terminus), a écourté les semaines de formation initiale au métier de huit à six (pénalisant ainsi les stagiaires machinistes – surtout les femmes – qui ont besoin d’un temps d’apprentissage à la conduite des bus moins accéléré), enfin elle s’est efforcée de réduire le taux d’absentéisme, devenu très élevé tout au long des dernières années – preuve, s’il en fallait une, que la souffrance au travail n’a trouvé que des échappatoires individuelles – en multipliant les contrôles médicaux à domicile et la vigilance des chefs de ligne.
Les machinistes ont assisté, apparemment passifs, à un remaniement de leur rapport au travail porteur de dérives perverses dont la source, comme on l’a dit, se trouve essentiellement dans la “parole unique” appliquée au contenu et aux conditions de travail celle de la Direction.
Pourtant ils en auraient de choses à dire, comme l’indique une écoute attentive de leurs dits et non-dits, tout-à-fait possible si l’on se donne la peine de prêter l’oreille à leur discours.
Ce discours, est, par exemple, celui des rythmes de travail, qui aujourd’hui les pénalise en les poussant à bout des nerfs dès le milieu de leur service, comme il pénalise les usagers des banlieues – où le bus est souvent le seul moyen de transport public accessible et de lien avec la ville- qui ont subi une réduction de la fréquence de passage des bus sur certaines lignes, rentabilité oblige.
Ils ont aussi un discours sur leur rapport au temps de travail et hors-travail, c’est-à-dire sur la possibilité réelle de reconquérir un espace à soi hors le système du travail qui rendrait, entre autres, moins pénible leur journée au volant.
C’est à ce niveau que l’immobilisme syndical se montre dans tout son archaïsme et sa non compréhension des nouveaux besoins que les jeunes générations ont élaboré, depuis que le problème de l’emploi a commencé à se poser dans les termes d’une réduction de la journée de travail et d’un investissement accru dans les activités hors-travail.
En écoutant le discours des machinistes sur leurs horaires, on ressent lourdement le poids de cet immobilisme syndical.
D’un côté il y a, en l’ait, un système d’horaires particulièrement complexe, typique des grosses entreprises de transport public. Chaque conducteur doit assurer à tour de rôle, semaine après semaine, des services différents, allant des “matinaux” (par exemple 41130/1111), aux “après-midi “( I2h20/ l9h), aux nocturnes (19h/1h30), jusqu’aux services dits “en deux fois”, particulièrement lourds parce qu’ils obligent l’agent à l’aire une petite partie, par exemple, le matin très tôt, à interrompre le service en milieu de matinée pour le reprendre en fin d’après-midi. Ceux qui n’habitent pas à côté du dépôt, et ils sont nombreux, se trouvent ainsi réduits à passer une partie de leur journée sans pouvoir rentrer chez soi. Cela rend la journée de travail extrêmement pénible, car le temps “à soi” est sournoisement volé par le temps creux propre au cycle d u transport public.
Or, les machinistes – surtout les femmes, dont le hors-travail reste encore (même si questionné) un rapport aux enfants et à la maison, représentant ainsi une valeur qui n’est pas monnayable en primes – sont paradoxalement conscients qu’une grande partie de la pénibilité du métier réside dans ce temps de vie morcelé, irrégulier, déphasant, qui commande leur temps libre.
Ils sont aussi conscients qu’il pourrait y avoir des solutions allant dans le sens d’un ajustement du temps de travail au temps libre de chacun. Mais – c’est ici le paradoxe- puisque du côté syndical rien ne bouge dans ce sens – sinon l’empêchement d’une réflexion sur le rapport au temps de travail qui pourrait questionner celui radicalement égalitaire ayant fondé jusqu’à maintenant les règles de métier alors les machinistes se taisent, même s’ils n’écoutent plus les syndicats[[Le discours syndical est pour l’instant opposé à un éventuel choix CL tranches horaires de la part des machinistes : on avance que cela comporterait des inégalités au niveau des primes et que la Direction se servirait de l’aménagement des horaires de travail pour remettre en question la notion de pénibilité du travail, dont les services décalés constituent l’une des causes les plus manifestes..
L’argument est certes complexe et on se contentera ici d’ en souligner l’existence, mais il est surtout extrêmement indicatif de ce qui a été l’impasse douloureuse des salariés de l’entreprise : leur absence de parole sur leur travail, et sur leur rapport au quotidien, dont la rigidité syndicale -née d’une profonde incompréhension des besoins des nouvelles générations salariales, est, en partie, responsable.
D’autre part, le fait que la seule voix manifeste allant dans le sens d’une réflexion sur les horaires de travail -qui, on le répète, constituent l’un des axes centraux sur lequel est bâti le rapport au travail des machinistes- soit celle de la direction de l’entreprise (qui sollicite, par exemple, l’introduction du mi-temps et n’exclut pas des accords sur un choix plus souple des horaires), crée une atmosphère de malaise et de suspicion chez les salariés, qui se méfient des intérêts réels que de telles propositions peuvent cacher, par exemple des modifications statutaires allant à l’encontre des acquis obtenus dans les décennies précédentes.
C’est dans ce dialogue castré à ses racines par le paradoxe d’une ingérence “moderniste” de l’entreprise dans le domaine du rapport au travail, c’est aussi dans l’absence d’idées du côté syndical qui a étouffé la voix des salariés en chargeant en même temps de méfiance l’atmosphère au travail, qu’il faut chercher les antécédents de la grève, et les raisons de son essence libératoire.
Car c’est de libération qu’il a été question, c’est à la reconquête d’une parole bâillonnée par la maladresse d’une langue faussement commune, que l’on a assisté pendant trois semaines.
Cette libération a pu redonner d’un coup sens au lien générationnel que les machinistes eux-mêmes croyaient interrompu, ayant laissé s’installer la division entre jeunes et anciens, individualistes les premiers, aigris les autres.
Elle a peut-être aussi modifié les liens destructifs qui voyaient machinistes et jeunes des banlieues prisonniers d’un rapport réciproquement persécuteur, dont ils n’avaient aucune responsabilité directe : le sens politique de la grève, où le secteur public s’est chargé de parler au nom du secteur privé et des exclus, a sans doute contribué à modifier le regard des uns sur les autres. La preuve en est que depuis la grève aucune agression n’a eu lieu dans les bus des dépôts des banlieues de Paris qui jusque là étaient quotidiennement dans la ligne de mire des bandes de jeunes.
Décidément l’action politique a toujours des effets qui dépassent les buts manifestes !
Mais le vécu quotidien de la grève a surtout constitué pour la nouvelle génération des machinistes l’initiation nécessaire, trop longtemps postdatée et inhibée par les modifications structurelles des politiques économiques actuelles, à une entrée dans un rapport au travail où enfin la parole et l’action ont repris leur sens et leur place.
A suivre, donc.
