L’usine, en tant que paradigme territorial du procès de production de toute l’époque industrielle jusqu’à son apogée de l’ère fordienne, est aujourd’hui remise en cause par la phase actuelle de globalisation. La mondialisation n’exprime pas en effet qu’une simple dilatation de l’économie de type industriel de l’hémisphère nord sur l’ensemble du globe comme la plupart des analyses économiques aussi bien que socio-politiques le laissent croire. Cette vision très ethnocentriste doit être dépassée pour comprendre les mutations actuelles qui dessinent aujourd’hui la ville comme le nouvel espace productif central du procès de circulation. En même temps que la marchandisation surdétermine la production (1), en différenciant progressivement les marchés (2), et les territoires (3), l’entreprise est en effet soumise à des processus complexes de mobilisation de compétences (4) qui font des villes, seules susceptibles de les mener à bien, la structure productive moderne d’un travail totalement socialisé (5).
1. Production et marchandisation.
Le premier rapport de l’Organisation Mondiale du Commerce (O.M.C.), qui vient de succéder au GATT pour réguler la mondialisation des échanges, met en évidence, durant les vingt dernières années, une croissance deux fois plus rapide de la circulation (multipliée par vingt) que de la production (multipliée par dix) des marchandises. C’est que la circulation ne concerne plus seulement “nos” marchandises occidentales et les matières premières nécessaires à leur fabrication, comme c’était le cas jusqu’à l’émergence de la crise. Ce sont aujourd’hui l’ensemble des facteurs de production qui sont mobiles pour se combiner de par le monde de manières très diverses. Les échanges actuels sont ainsi très majoritairement constitués (à 60 %) de biens manufacturés et intermédiaires et pour moins d’un quart seulement (20 %) de matières premières ou agroalimentaires. La vieille division internationale du travail entre pays pauvres, producteurs de matières premières, et occidentaux, producteurs de marchandises, se complexifie. Un tiers de cette circulation mondiale est d’ailleurs interne aux firmes qui combinent ainsi, pour leurs fabrications, des facteurs de production répartis sur l’ensemble du globe. Ces nouvelles dimensions géo-économique ainsi que géopolitique de la production retentissent toutes deux pleinement sur le procès de travail.
Il ne s’agit pas d’un phénomène de délocalisation du procès de production dans le sens d’une désindustrialisation dont on parle encore couramment en Europe et aux USA. Ces représentations, caractéristiques d’une idéologie de crise, se concentrent sur un phénomène de dépossession dont on verra d’ailleurs plus loin l’exacte correspondance géopolitique dans les visions du monde aujourd’hui véhiculées par les occidentaux. Parce qu’ils ne dominent plus le monde, les blancs fantasment aujourd’hui sur leurs remplaçant : qui va monopoliser, à leur place, industries et services ? Cette vision d’un capitalisme bondissant autour du monde en changeant de centre, de Londres à New York puis à Tokyo, en laissant à chaque fois derrière lui assujettissement et décadence est absurde et d’ailleurs totalement étrangère à celui dont elle invoque la filiation. Le contempteur des échanges maritimes et portuaires qu’était Fernand Braudel savait bien que le capitalisme n’a que fort peu à voir avec cette politique de la terre brûlée pour avoir décrit, tout au contraire, son extension continue vers l’Ouest et la démultiplication des échanges qui en résultait. Par ailleurs, l’autre version plus optimiste de cette évolution, qui insiste sur le développement de l’économie immatérielle, partage exactement la même inclinaison à éliminer l’industrie de l’économie occidentale en la vouant désormais implicitement aux seuls services. La montée en puissance de ces derniers ne fait pourtant nullement déserter l’industrie des centres d’hier et de nombreuses phases de la production industrielle la plus classique sont toujours réalisées aujourd’hui dans l’hémisphère nord. L’automobile, produit phare de l’ère fordienne, nous en fournit un exemple parlant qui nous servira d’ailleurs d’illustrations tout au long de ce texte.
La Mondéo, “voiture de l’année 94”, a ainsi été conçue dans les bureaux de Ford à Détroit, avec une participation européenne pour le design, italien, et le confort intérieur, allemand. Pour la production proprement dite, la plupart des pièces détachées sont faites en Asie du sud-est. Et cette voiture, pour finir, est fabriquée et commercialisée, pour l’Europe et l’Asie, dans un centre situé en Belgique. Pour une même marchandise, l’usine a concrètement éclaté en de multiples unités sur l’ensemble du globe qui ne réalisent qu’une partie du procès de production. Au-delà des innovations techniques nécessaires à l’adaptation de l’usine fordienne, sur lesquelles se concentrent la plupart des analyses actuelles de ses anciens contempteurs, des mutations beaucoup plus fondamentales concernent ainsi la territorialisation même de ce procès de production.
La mondialisation n’exporte pas l’industrie taylorienne mais la dépasse. Les nouvelles technologies de communication qui ont enclenché les délocalisations sont aussi celles-là mêmes qui les font tendanciellement disparaître. Aussi n’y a-t-il pas non plus un banal élargissement, à l’identique, de la division internationale du travail de l’ère industrielle comme si les Philippins remplaçaient les Bretons ou les Espagnols de la première “décentralisation industrielle” opérée à l’intérieur des pays européens dans les années soixante. Dans la démultiplication des avantages comparatifs permise par la mondialisation, le niveau de salaires est un critère évident mais qui est loin d’être le seul, ni surtout le plus important, dans le monde post-taylorien. Il se relie en effet de plus en plus à d’autres exigences de qualification et de flexibilité de la main-d’oeuvre, dont les effets sont souvent analysés dans les pays du nord, mais qui rendent aussi de plus en plus problématique le transfert d’usine vers les pays pauvres qu’on a connu durant ces deux dernières décennies.
C’est que, plus fondamentalement, la globalisation impose en effet une nouvelle marchandisation du produit qui exige de toutes autres compétences que les anciennes qualifications du taylorisme. “Ce n’est plus un capitalisme pour la production, mais pour le produit, c’est-à-dire pour la vente ou le marché.” disait Deleuze[[Dans le post-scriptum de “Pourparlers”, Ed de Minuit 1990. Au-delà des simples évolutions techniques abondamment décrites d’une chaîne japonisée, la production est en réalité de plus en plus englobée à l’intérieur d’un processus de commercialisation du bien qui la transforme totalement. Et pas plus qu’il n’y a simple dilatation de l’ancien système industriel occidental sur l’ensemble du globe, même modernisé par les japonais, il n’y a non plus simple élargissement de sa société de consommation. Car si les divers pôles de l’économie-monde d’aujourd’hui combinent leurs facteurs de production dans une division internationale du travail beaucoup plus productive, ils affirment en même temps leurs spécificités dans le domaine de la consommation. L’ethnocentrisme, qui a pronostiqué la perte des identités dans l’affirmation d’un post-fordisme destructeur de la classe ouvrière, est trop étroit. L’émergence de marchés dotés de cultures et d’imaginaires différents dans l’économie mondiale est en effet tout aussi essentielle, dans le processus de dépassement du taylorisme et de l’usine, que ne le sont les mutations de l’appareil de production. La chaîne ne peut pas simplement s’adapter techniquement à la fameuse flexibilité. Elle éclate de par sa nécessaire soumission à des capteurs des demandes sociales et de leurs évolutions, intégrés à l’intérieur même du procès de production pour orienter cette flexibilité. À mesure que cette marchandisation dirige directement la production, le taylorisme se réduit progressivement pour ne plus concerner que le seul secteur des pièces de base, effectivement délocalisé dans les régions à faibles coûts de main-d’œuvre, de plus en plus éloignées. La production matérielle de masse se restreint sans cesse en même temps que la nouvelle logistique immatérielle réunissant des qualifications productives et commerciales complexes se situe, tout au contraire, de plus en plus près de marchés de plus en plus différents.
La diversité de ces derniers introduit tout d’abord de nouvelles stratégies régionales de la part d’entreprises multinationales obligées d’intégrer progressivement des variables culturelles dans leurs objectifs économiques.
2. Géo-économie des nouveaux marchés.
Le plus grand producteur de voitures, par tête d’habitant, dans le monde est ainsi la Belgique. Ce petit pays ne possède pourtant aucune marque nationale d’automobile et sa population ne saurait non plus se prévaloir de qualification spécifique dans la construction mécanique, quand bien même son savoir-faire en matière industrielle est séculaire. Ce n’est pas en effet une qualification technique ni, bien évidemment, des coûts salariaux particulièrement attractifs qui privilégient cet espace en plein cœur de l’Europe. Son intérêt réside bien plutôt dans une compétence plus globale de marchandisation qui déborde très largement l’ancienne sphère strictement industrielle. À l’exemple du centre produisant la Mondeo, qui est implanté dans ce pays, les unités aptes à la nouvelle marchandisation doivent en effet pouvoir entretenir aujourd’hui des relations permanentes et diverses avec plusieurs des pôles de l’économie-monde. Ces nouveaux espaces productifs, doivent en effet tout d’abord être capables de recevoir des approvisionnements de la quasi-totalité du globe, des pièces détachées en l’occurrence, être ensuite connectées très étroitement avec les marchés nationaux qu’elles visent afin de connaître leurs demandes et ses évolutions prévisibles, pouvoir enfin faire parvenir la marchandise à ces divers marchés par l’ensemble des moyens rapides de la logistique moderne.
Une nouvelle géographie se dessine. On connaît l’Union Européenne, l’Alena, l’Asean ou le Mercosur qui constitue autant de ces sphères géo-économiques cohérentes dont usent les multinationales pour rationaliser la marchandisation de leurs productions. La globalisation veut dire précisément qu’il n’y a pas un marché mondial massifié qui s’agrandirait régulièrement vers l’Ouest, de l’Europe à l’Amérique du Nord, puis au Japon et dans toute l’Asie, mais des marchés, considérés aujourd’hui dans leur spécificité, tant pour leurs facteurs de production qu’en ce qui concerne leurs modes de consommation. L’idée d’un décentrement progressif et uniforme du capitalisme vers l’Ouest domine encore l’Europe qui s’est pensée, depuis la première décennie de crise, dépossédée par l’Asie après l’avoir été par l’Amérique. Cette vision de l’économie-monde industrielle dotée d’un cœur et de périphéries, admirablement théorisée en son temps dans ses versions européenne par Braudel ou atlantico-centriste par Mahan, est précisément rendue totalement caduque par la mondialisation, quand bien même Jacques Attali et bien d’autres tentent de l’asiatiser à contre-temps. Les nouvelles instances supranationales dont nous venons de parler matérialisent le dépassement de ce capitalisme centralisé pour dessiner plusieurs visions géopolitiques du monde, différentes mais qui doivent néanmoins nécessairement coexister comme l’expriment les cartes de la page suivante[[Tirées de Villes portuaires et nouveaux enjeux internationaux,sous la direction de Thierry Baudouin et Michèle Collin, Editions Paradigme, 1991. Le terme de globalisation évoque avant tout cette impossibilité d’une représentation plate et univoque de la réalité post-fordienne. C’est ce nouveau type de coexistence, non plus pacifique mais commerciale, de marchés et non plus d’États, qui implique, de la part des entreprises, de véritables investissements géo-économiques spécifiques en infrastructures et en compétences pour le contrôle de ces territoires de vente. L’usine de l’ère industrielle n’est pas l’instrument adéquat. Depuis longtemps, les théoriciens de l’avènement d’une société de contrôle, après l’ère disciplinaire, l’ont annoncé sans pour autant être très précis sur ce qui pourrait se substituer à ce paradigme de l’enfermement que représentait l’usine.
L’entreprise a alors souvent été invoquée qui représente, de fait, une forme d’extraction de la plus-value parfaitement adaptée à la mondialisation de par la coordination de facteurs de production disséminés qu’elle permet. Mais cette institution, très ancienne parce qu’elle n’a précisément aucune réalité concrète – elle est “une âme, un gaz” dit aussi Deleuze- ne constitue nullement un cadre d’analyse de l’exploitation réelle de la force productive, a moins de se contenter des banalités autour de “l’attachement à l’entreprise” des années 80. Sa remise à la mode a certes parfaitement accompagné l’individualisation de la force de travail en même temps que sa mise en disponibilité permanente. Mais la nouvelle productivité dépasse très largement les murs de l’ancien “collectif de travail”, même élargi à la dimension de l’entreprise. La ville, au centre du procès de marchandisation, s’impose quant à elle progressivement comme un espace économique réel, porteur des nouvelles stratégies post fordiennes en ce quelle représente un véritable lieu de coopération sociale.
3. Les villes, acteurs économiques concurrentiels
Les réponses à ces divers marchés exigent de l’entreprise qu’elle possède en effet une connaissance proprement culturelle de chacun d’entre eux qui s’ajoute à ses capacités techniques classiques. Aussi les firmes mondiales redécoupent-elles, dès aujourd’hui, des sous-ensembles culturels encore plus précis. Whirlpools vient ainsi dernièrement de rediviser l’Europe en trois parties, germanique, latine et nordique. Cette division de l’espace en “hubs and spokes” commerciaux et logistiques remet bien évidemment en cause, non pas seulement les structures nationales mais, surtout, tout un système historique de relations territoriales. Un nouveau centralisme logistique privilégie certaines régions en même temps qu’il en marginalise beaucoup d’autres.
Les villes sont les acteurs essentiels de ce réaménagement capitaliste de l’espace si l’on examine leurs stratégies pour affirmer leur gestion sur ces marchés. Il s’agit majoritairement de regroupements et de coopérations entre les villes de ces nouveaux espaces centraux de la logistique mondiale que sont par exemple, en Europe, le delta rhénan ou la plaine hanséate. Mais il faut prendre également en considération les politiques de résistance d’autres cités qui se mettent aussi à coopérer pour lutter, tout au contraire, contre leur mise à l’écart par rapport à ces flux internationaux. C’est par exemple le cas, toujours en Europe, mais on pourrait aussi bien analyser des cas en Amérique du Nord, des cités de l’arc atlantique ou de la façade méditerranéenne qui tentent de structurer, bien au-delà des anciennes logiques nationales, des territoires productifs susceptibles d’avoir une existence propre dans la nouvelle circulation mondiale.
Les villes jouent un rôle essentiel dans ce réagencement. Il ne s’agit pas là d’une simple évidence quantitative qui verrait prédominer les agglomérations massives d’activités et d’emplois, chères aux schémas de la géographie chorématique. Au-delà des généralités sur les phénomènes de métropolisation, c’est avant tout par la mise en oeuvre de stratégies politico-économiques originales que la ville, dans son acceptation politique de cité et quelle que soit sa taille, émerge en tant qu’acteur du nouvel ordre économique. Elles établissent en effet entre elles de nouvelles relations de type concurrentiel, c’est-à-dire de nature à la fois conflictuelle et coopérative, caractéristiques de l’ère post-taylorienne. C’est en effet cette reformulation des relations économiques propres aux nouvelles communautés productives qui explique en large partie le rôle grandissant de la ville.
Magnifiée par la vision libérale anglo-saxonne ou critiquée tout au contraire par la pensée sociale européenne, la dimension conflictuelle de la concurrence n’a pas besoin d’être précisée ici. Elle a en effet toujours été totalement privilégiée en l’isolant de son autre composante, coopérative, durant toute une ère industrielle fondée sur une étroite division fonctionnelle en même temps que sur la toute puissance de l’État. La dimension coopérative de la concurrence se réimpose, quant à elle, à travers l’effondrement de ce paradigme industriel et national qui redonne tout au contraire aux villes un rôle central en tant que communautés productives. Capable de décider de coordonner avec d’autres villes des activités, lorsque chacune d’entre elles estime tirer de cette interaction plus d’avantage que n’en fournit une situation purement conflictuelle, la cité s’impose comme acteur économique post-taylorien en permettant de coordonner production et marchandisation dans sa nouvelle dimension territoriale ethno-économique.
Ces coopérations, très diverses selon les places qu’elles unissent et les activités qu’elles visent, possèdent néanmoins deux caractéristiques qui les distinguent d’une gestion centralisée. La mise en commun de certaines capacités propres à chacune des villes ne concerne généralement, tout d’abord, qu’un domaine précis en dehors duquel la conflictualité demeure dominante. Ces alliances, de nature ponctuelle, prennent par ailleurs à revers les catégories établies. Au début de cette décennie, l’opération “RAAD”, qui a vu Rotterdam, Anvers, Amsterdam et Duisbourg prospecter ensemble une Europe centrale récemment libérée, rassemblait ainsi des communautés commerçantes appartenant à trois nations différentes. La volonté de tenter de drainer vers le delta rhénan les futurs échanges de pays traditionnellement tournés jusqu’ici vers le Nord et la Baltique a imposé cette transgression de divisions politiques, administratives, commerciales et religieuses ancestrales. On peut aussi citer ici la coopération d’Anvers et de Rotterdam pour convaincre l’Union Européenne de faire converger vers ce même delta rhénan une majorité des grandes infrastructures que le nouveau centralisme logistique de la mondialisation requiert. Ces coopérations ne respectent donc aucune des divisions socio-politiques établies, en même temps qu’elles ne font nullement disparaître les compétitions traditionnelles entre les villes et entre leurs firmes.
Cette dimension coopérative de la concurrence, au-delà de ses deux caractéristiques, ponctuelle et transgressive, se renforce aujourd’hui considérablement. Les alliances entre collectivités territoriales, qui dessinent de nouvelles régions économiques transgressant les frontières politiques traditionnelles, mettent tout particulièrement en avant les villes portuaires en tant que pôles d’inscription privilégiés dans le procès de circulation. Progressivement, sous l’influence des acteurs logistiques multinationaux qui jouent un très grand rôle dans ces places de commerce les coopérations ponctuelles s’élargissent vers des stratégies communes beaucoup plus générales, souvent concrétisées par la réalisation des infrastructures qui les conditionnent. C’est pourquoi la notion de réseau prend précisément une place grandissante dans les approches en termes transactionnels qui tentent de s’émanciper des dichotomies traditionnelles de l’ère industrielle entre conflit et coopération, entre marché et entreprise, qui marquent toutes la prédominance de la production. La liaison de l’industrie et du commerce, caractéristique de la nouvelle économie dite post-industrielle, fait de la cité, dans son acceptation globale, une institution majeure de ce dépassement des divisions fonctionnelles par les relations concurrentielles dans leur double dimension qu’elle permet d’établir.
Cette nouvelle territorialisation de la production, nécessaire à sa marchandisation, remet ainsi en cause l’espace classique de l’usine. La flexibilité du procès de production actuel vis-à-vis du marché n’est plus aujourd’hui à décrire mais le fameux just in time, si abondamment analysé sur un plan technologique, recèle une part beaucoup plus importante de liens socio-économiques. On parle aujourd’hui de travail immatériel pour caractériser cette nouvelle phase essentielle de valorisation du produit. Mais cette phase n’est pas si abstraite ou déterritorialisée que la dénomination du concept peut le laisser croire. Tout au contraire doit-elle de plus en plus prendre en compte la subjectivité tant des anciens “producteurs” que des ex “consommateurs”.
4. Qualifications et compétences
De la fonction la plus banale de transport maritime et terrestre de pièces détachées venues de diverses parties du monde avant l’assemblage final à la gestion de toute la marchandisation du produit fini dans une région économique donnée, de très nombreuses fonctions s’ajoutent aujourd’hui aux classiques tâches de pure production propre à l’usine. Elles nécessitent la coopération de compétences extrêmement diverses qu’aucun métier ou produit ne saurait lier ensemble de façon stable. Compétences et non plus qualifications puisque la fonctionnalité fordienne qui permettait l’addition précise de tâches prédéterminées dans un enchaînement strictement programmé autour d’un produit stable n’est plus ici possible. Les nouveaux centres de fabrication et de marchandisation n’ont rien d’une usine parce qu’ils demandent une division sociale du travail beaucoup plus complexe avec des ouvriers, bien sûr plus polyvalents, et surtout l’ensemble des capteurs dont nous parlions plus haut, nécessaires aujourd’hui à la saisie des marchés. Les notions de compétence, ou d’expertise, sont liées à cette flexibilité qui caractérise une production directement en prise avec les populations susceptibles de la consommer sous des formes diverses. L’analyse sociologique a déjà abondamment mis en évidence les effets négatifs de cette mobilité du travail sur la condition ouvrière et sur le statut du collectif de travail en termes de précarité et d’exclusion. Mais cette surdétermination de la production par la commercialisation implique une coordination complexe des facteurs qui a de beaucoup plus larges conséquences que la seule remise en cause des avantages acquis de l’époque fordienne.
Dans le secteur qui reste le plus proche de l’ancien système fordien, tout d’abord, le flux même de production requiert des ouvriers, à chaque instant, des choix complexes très éloignés de l’ancienne prescription taylorienne. Au point qu’Yves Clot peut dire que c’est l’utilisation de plus en plus intense de la propre subjectivité de l’opérateur qui est aujourd’hui prescrite dans l’atelier. Il ne s’agit pas seulement de faire circuler l’information entre les anciennes fonctions, “externalisées” de l’usine ou non, mais bien d’un travail de plus en plus collectif où l’ancienne addition des qualifications techniques se mue en agrégations beaucoup plus vastes de compétences pour gérer une production variable. La sociologie de l’entreprise, avec Philippe Zarifian, dit que l’on passe de la productivité d’opérations à l’expertise d’événements. Mais l’on passe surtout de l’addition d’individus préprogrammés dans l’usine à une force de travail collective plus large et susceptible d’initiatives. C’est la puissance productive même qui se transforme à travers ce passage de la qualification à la compétence. Au niveau même de la production industrielle, une force de travail complexe s’éloigne ainsi de l’ancien collectif de travail fordien. Le contournement des forteresses ouvrières a certes entraîné la perte de garanties statutaires, mais la socialisation qui en résulte, entre qualifications de l’entreprise et compétences “externalisées” sur l’ensemble de la cité, ouvre d’autres perspectives. D’ores et déjà, la sociologie de l’entreprise constate que les capacités de coopération acquise par cette force de travail socialisée lui permettent de modifier elle même ses stratégies, même si ce n’est encore que sur des segments étroits du cycle et en fonction d’un marché précisément ciblé.
Mais cette articulation de la production avec des procédures de captation et de distribution du marché change profondément la nature du travail en le réintroduisant dans la ville à mesure que la forme usine s’y dissout.
5. L’entreprise et la ville.
La production n’est donc nullement secondaire, ni déléguée au tiers-monde, mais surdéterminée, subsumée, par un procès beaucoup plus complexe de marchandisation qui lui donne aujourd’hui sa nouvelle dimension. On a vu plus haut, à propos de pièces détachées pour l’automobile, que la seule production réellement mondialisée reste précisément la production banale de masse que l’on peut localiser n’importe où, c’est-à-dire aux confins du monde. Toute la production post-taylorienne se branche tout au contraire spécifiquement sur des marchés dont elle doit être de plus en plus proche en mobilisant non seulement des ouvriers polyvalents mais aussi, et surtout, des savoirs commerciaux et logistiques qu’aucune entreprise ne saurait posséder de par la variabilité de la demande. La flexibilité a brisé le collectif ouvrier et l’usine en immergeant radicalement la production industrielle dans le marché, c’est-à-dire dans la ville, seule capable de procéder à cette mobilisation.
Capter tout d’abord la demande exige son observation quasi-ethnologique. La culture est devenue un facteur de production et l’université, les centres de recherches, publics ou privés, deviennent par exemple un pôle de coopération ou de recrutement indispensable à toute entreprise. La logistique, de son côté implique également des spécialistes, du routier à l’informaticien en passant par l’économiste, qui dépassent les capacités de l’entreprise, non seulement dans une simple optique quantitative de coûts mais, surtout, parce que la pleine productivité de ces fonctions exige leur socialisation sans cesse grandissante. Qu’il s’agisse du chercheur ou du routier, beaucoup de ces activités ne peuvent aujourd’hui développer leurs pleines capacités à l’intérieur de la firme. La ville s’impose ici comme le cadre le plus efficace de la mise en oeuvre de ces nouvelles compétences qui demandent une socialisation élargie. Tous les environnementalistes savent que le routier ne doit plus rentrer à vide après la seule livraison de “son” entreprise, de même que les réseaux que l’informatique amène aujourd’hui les firmes à constituer débouchent très explicitement sur une véritable dimension communautaire, à l’image des communautés portuaires. On retrouve ici les nouvelles pratiques économiques déjà notées à propos des relations entre les villes, cette fois à l’intérieur même de la ville. Concurrence et concourance, dit Edgar Morin. Cadre des nouvelles formes de coopérations productives, la ville ne sert pas à minimiser les coûts de la firme, comme l’avance des sociologues de l’entreprise tel Pierre Veltz mais bien plutôt à démultiplier la productivité sociale. On sait que la redécouverte, par Becattini et autres théoriciens de la “troisième Italie”, des districts industriels marshalliens a permis de mettre en évidence, depuis une dizaine d’années, de nombreuses structures économiques territorialisées, du quartier (Negri) à la mégapole (Scott) en passant par la région (Lipietz), qui régulent leurs compétences spécifiques pour une production spécifique. L’appréhension encore incertaine de ces nouveaux systèmes productifs localisés est mise, tout particulièrement en France, en relation avec le poids considérable de l’État (Salais et Storper, Ganne) qui impose une analyse complexe des liens entre le local et le global (Soulage). Tous ces systèmes productifs localisés mettent en évidence l’aspect majeur de cette nouvelle économie à l’intérieur de laquelle l’interconnexion progressive des activités de l’industrie et du commerce , c’est-à-dire de la production et de la circulation[[Le livre de référence d’Alfred Marshall, au début de ce siècle, avait précisement pour titre:Indstry and Trade., exige des transactions ainsi que des compétences complexes.
Le paradigme hiérarchique propre à l’entreprise, qu’elle soit de type fordiste, toyotiste, ou d’un épisode encore à venirdes analyses de typecoriatiste,n’est plus à même de les assumer seul. La firme n’approfondit pas seulement ses relations avec le territoire en tant que marché spécifique mais aussi comme centre de ressources de compétences. De l’entreprise, on passe à une coopération territorialisée d’entreprises qui s’est d’abord manifestée à travers “l’externalisation”desfonctions,qu’il s’agisse de la sous-traitance ou du télé-travail. .Aujourd’hui le recours obligé à des compétences complexes, au-delà de la disparition de la forme salariale pour une privatisation de la force de travail, esquisse plus largement une communauté productive capable d’agréger les compétences nécessaires à tel ou tel apport de plus-value dans la circulation internationale. La production et le service spécifique qui impliquent le rassemblement de compétences, et plus généralement l’élaboration de stratégies, concernent aujourd’hui l’ensemble d’une collectivité territoriale. D’où l’irruption du thème américain de gouvernance à propos de ce rôle nouveau des villes. Il faut faire ici remarquer que le capitalisme européen tel qu’il est pratiqué dans les cités d’Europe du Nord fonctionne depuis longtemps sur ce modèle comme le montre tout particulièrement ses villes portuaires.
Pour en revenir à notre exemple du départ, fabriquer et distribuer en Europe des voitures est ainsi la continuation de longues stratégies élaborées dans la cité portuaire d’Anvers. Cette ville, qui n’a jamais bénéficié d’un marché national à sa dimension, focalise depuis longtemps des productions qui ne la concernent pas directement, elle et son arrière-pays. Elle a d’abord accueilli, dès l’entre deux guerres, des firmes américaines qui se sont renforcées lors de l’ouverture du marché commun et dont elle a appris à produire et à distribuer les véhicules à travers toute l’Europe. La crise a amené par la suite les modèles japonais et asiatiques qui ont alors structuré, avec bien d’autres marchandises, les nouveaux circuits, dits logistiques, européens auxquels la ville a ainsi été pleinement associée, tant au niveau des infrastructures qu’à celui des relations commerciales. De telles politiques demandaient des stratégies affirmées d’ouverture et de spécialisation dans l’échange international alors que la plupart des États, à l’image de la France, refusaient les entreprises “étrangères”. La conception strictement nationale du fordisme, qui n’accordait, par définition, aucune part à la stratégie des villes, a ainsi permis aux places d’Europe du Nord de prendre une considérable avance dans la phase actuelle de mondialisation en mettant en évidence le rôle essentiel qu’y joue la cité, ici tout comme en Amérique ou en Asie.
